Découvrez l'histoire de la Porsche Panamera Génération 1.5

Présentation de la Panamera Génération 1.5

Réalisé en partenariat avec Flat6 Magazine

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Avril 2013. Comme son ainée la Panamera facelift est présentée au salon de Shanghai. Pas de coïncidence, ce pays étant typique des nouveaux marchés que cible directement la grosse berline Porsche. On préfère dire de cette nouvelle gamme qu’il s’agit d’une phase 1.5 car elle repose sur les mêmes bases que la précédente, mais propose des avancées technologiques et une modernisation générale, y compris de look. La nouvelle gamme est pléthorique. De la Panamera Diesel à la Turbo S, en prenant en compte les nouvelles versions Executive sur la 4 S et la Turbo, Porsche propose pas moins de 10 nouveaux modèles ! Esthétiquement, il s’agit donc plus d’une mise à jour que d’un réel renouveau. Les entrées d’air se font plus grandes, la lunette arrière est plus large et plus plate, le hayon est redessiné, le spoiler élargi. Tout cela est complété par des phares à DEL rappelant un peu le style de la Sport Turismo, le concept présenté au Mondial 2012. Les différentes motorisations ont des détails esthétiques qui leur sont propres, comme les entrées d’air surdimensionnées sur la Turbo. Niveau technologie, l’hybride et les S/4 S tiennent la vedette. Ces dernières troquent leur V8 pour un V6 biturbo. Le résultat : plus de couple plus longtemps (520 Nm), plus de puissance (420 ch) et 18% de consommation en moins ! Cet exercice de downsizing n’est pas répété partout. Les GTS et Turbo restent abonnées au V8 mais s’offrent une légère augmentation de puissance de respectivement 10 et 20 ch pour passer à 440 et 520 ch. Pour aider à baisser les consommations, la PDK est partout, sauf sur le diesel et la S E-Hybrid qui continuent d’utiliser la Tiptronic S. Les modèles avec PDK ont le mode croisière (moteur désengagé lors des phases de conduite permettant la roue libre) sauf la GTS. Venons-en à la S E-Hybrid. Le changement se remarque dès la lecture du nom, avec ce E en plus qui dénote la présence d’une nouvelle technologie. Celle-ci permet de mieux comprendre la vitesse avec laquelle Porsche progresse dans les motorisations vertes. Rappelons-nous que la première Porsche hybride de série, le Cayenne S Hybrid, n’a été lancée qu’en 2010. La Panamera a aussi bénéficié de cette motorisation l’année suivante. Là, en 2013, Porsche maîtrise suffisamment l’hybride pour proposer un moteur électrique qui est 2 fois plus puissant (47 à 95 ch) et une batterie 5 fois plus puissante ! Avec de tels progrès, pas besoin de revoir le moteur thermique, qui reste le V6 3 litres de 333 ch puisque la puissance combinée atteint maintenant les 416 ch. En plus, la S E-Hybrid est maintenant «plug-in». Cela veut dire que, là où sur le précédent modèle la recharge ne pouvait se faire que par le biais des systèmes embarqués, donc pendant les phases de conduite, la nouvelle Panamera hybride peut être branchée sur secteur afin de charger hors phases de roulage. On terminera ce tour d’horizon en citant la Turbo S, arrivée un an après le reste de la gamme, donc en 2014, avec une puissance passée à 570 ch pour un couple de 750 Nm pouvant aller jusqu’à 800 Nm avec la fonction overboost du pack sport chrono. Un mot également des versions Executive, avec empattement allongé de 15 cm et dotées d’un équipement visant avant tout à privilégier le confort des passagers assis à l’arrière. Ces modèles visent les marchés où le premier luxe est de se faire conduire. Ils sont tous équipés de la suspension pneumatique de série

SENSATIONS DE CONDUITE

Pour juger la Panamera, il faut sans cesse se rappeler qu’elle ne s’adresse pas aux amateurs de 911. La clientèle visée recherche plus de confort, de place et de polyvalence, tout en gardant la célèbre sportivité Porsche. Ainsi si pour nous les versions S et leur nouveau V6 biturbo s’avèrent être les plus intéressantes de la nouvelle gamme, c’est peut-être qu’à Flat 6 Magazine, nous ne sommes pas dans le cœur de cible. Moins chères et plus légères, elles sont les plus joueuses et les plus agiles. La S nous a convaincus, la 4 S et sa motricité supplémentaire aussi. Surtout face à la GTS, qui en pareille compagnie fait vraiment «ancienne génération» avec son V8 qui alourdit considérablement l’avant et donne une auto paradoxalement moins sportive que les V6 biturbo. Certains regretteront la voix rauque d’un V8 face aux sifflements presque électriques des turbines du nouveau V6, nous n’en faisons pas partie. C’est dans la Turbo que le V8 trouve sa pleine justification. Elle est plus que jamais le vaisseau amiral d’une gamme sur laquelle les «petits» moteurs nous ont gratifié de consos sous les 10 litres alors que la Turbo, certes conduite à rythme soutenu, montait à plus de 20 litres ! La Turbo évolue donc dans un autre monde et des sphères plus élitistes. Nous l’avons d’ailleurs essayé en version Executive, de quoi se sentir limite VIP ! L’empattement rallongé donne une voiture encore plus stable, dont le gabarit déroute en ville, mais qui ne fait jamais camion et assure en conduite extrême, encaissant par exemple à merveille un freinage appuyé à 285 km/h en courbe sur autoroute allemande. Là où la Turbo est faite pour la performance, la S E-Hybrid vise l’économie. Encore plus qu’avec le premier modèle, à bord de cette nouvelle hybride on se trouve des airs de pilote d’essai des technologies de demain. Quel plaisir de pouvoir rouler à allure tout à fait honorable sans le moteur thermique (Porsche revendique 136 km/h et 36 km d’autonomie en mode tout électrique). De pouvoir recharger la voiture presque partout. Et par ailleurs de profiter d’une Panamera très proche en comportement des modèles V6 thermiques. La Panamera S E-Hybrid donne vraiment le sentiment de faire voler en éclat le couple antinomique que formaient jusqu’à présent écologie et performance. Même à l’attaque, nous n’avons pas pu dépasser les 8 litres. Cela dans une auto capable de 270 km/h mais qui ne rejette que 71 g de CO2 par kilomètre. Voilà qui complexifie le choix face à une Panamera Diesel qui a elle aussi attendu 2014 pour rejoindre la nouvelle gamme en proposant le même V6 mais avec 50 ch de plus. Si les dimensions de base du moteur restent les mêmes, l’ensemble des pièces en mouvement a été perfectionné afin d’atteindre le nouveau chiffre de puissance et un couple de 650 NM (entre 1 750 et 2 500 t/mn), soit 100 Nm de mieux que le précédent modèle. L’embiellage et les pistons ont ainsi été retravaillés et un turbo refroidi par eau a été monté. La turbine reste à géométrie variable mais la pression de suralimentation peut maintenant atteindre 3 bars au lieu des 2,5 précédents. Afin d’encaisser le surplus de puissance et de couple, le châssis a aussi été travaillé. D’ailleurs, lorsqu’on s’offre un petit départ arrêté en mode Sport Plus (pas de launch control avec la boîte Tiptronic), on sent bien la santé du nouveau V6 diesel au combat que mènent les roues motrices pour conserver un semblant d’adhérence. Marrant. Justement, pour garder la Panamera Diesel sur la route, le PTV Plus fait maintenant partie de la dotation d’origine. Les barres anti-roulis avant et arrière ont été rigidifiées afin d’accroitre la rigueur de comportement. La boîte Tiptronic a également été revue afin d’être mieux adaptée au bloc diesel. Elle vise à réduire la consommation (le stop/start est par ailleurs d’origine) et son étagement a donc été rallongé, les rapports élevés favorisant les bas régimes. Les vitesses peuvent se passer en mode tout auto ou manuel, à l’aide des palettes situées derrière le volant sport. Sur le plan des performances, la Panamera est proche de la S E-Hybrid. Porsche revendique 270 km/h et un 0 à 100 en 5,5 s pour son hybride, 259 km/h et un 0 à 100 en 6 s pour le nouveau diesel. Niveau consommations, les différences sont beaucoup plus marquantes avec 6,4 l en cycle mixte pour le diesel face aux 3,1 l de l’hybride. Les considérations écologiques, qui prennent de plus en plus d’importance aux yeux des acheteurs potentiels de grosses berlines, penchent sérieusement du côté de l’hybride. Encore plus si l’on considère qu’en ville, alors que le diesel continuera de consommer et de rejeter, l’hybride peut se mouvoir en mode tout électrique, c’est à dire zéro consommation, zéro émission. Alors là où une Turbo subjugue par sa puissance et une S EHybrid émerveille par sa technologie, que reste-t-il finalement à la Panamera Diesel? Un moteur qui a certes du répondant et de la vivacité (pour un diesel), mais qui est handicapé par la lenteur de sa boîte. Sur la S E-Hybrid, cette boîte ne nous a pas gêné. Cette dernière, malgré sa Tiptronic, n’en reste pas moins ancrée dans une modernité indéniable. L’hybride regarde devant, le diesel donne plus l’impression d’avoir un pied dans le passé. Pourtant, en comportement pur, la Panamera Diesel est à l’image du reste de la gamme. Le PASM de série permet toujours de trouver le bon compromis entre rigueur de châssis et confort. Le mode Sport Plus semble d’ailleurs plus efficace pour régir cette suspension active que la réponse moteur, certes plus vive en Sport ou Sport Plus, mais jamais sportive comme peut l’être une Porsche avec boîte PDK et ce mode activé. Pour résumer, on serait tenté de dire que si la Panamera Diesel est moderne par ses équipements, elle ne l’est plus par sa conduite. En ville, la Diesel, comme toutes les Panamera, se fait merveille technologique pour faire oublier des dimensions qui pourraient la rendre inquiétante. Mais ce serait sans compter avec des systèmes d’aide très perfectionnés. A l’image des caméras 360° couplées aux capteurs avant/arrière, qui permettent de visualiser parfaitement la voiture sur l’écran de la console centrale, en vue de dessus. Ou encore des détecteurs d’angle mort qui allument un témoin orange sur les rétros extérieurs lorsqu’un autre véhicule se trouvent dans l’angle mort. Autant de gadgets qui, sur une voiture de cette taille, deviennent vite des éléments indispensables. La Panamera Diesel est une voiture imposante, bien finie et performante. Mais face à la haute technologie d’une S E-Hybrid, elle donne l’impression d’être restée dans l’analogue au moment où les autres sont déjà dans le digital. On la quitte avec une légère impression de fadeur, en se disant qu’une Porsche digne de ce nom doit soit avoir plus de peps, soit surprendre d’avantage

CONSEILS POUR BIEN ACHETER

Pour l’instant, aucun problème de fiabilité majeur sur cette génération bien trop récente pour que ces derniers puissent être décelés. Commercialisée à partir de 2013, la nouvelle gamme Panamera est encore très rare en occasion et se fait payer au minimum 100 000 euros. Pour avoir le choix, il faudra donc se tourner vers le neuf et son concessionnaire Porsche. Une bonne nouvelle vous y attendra si la S E-Hybrid vous intéresse, puisque les économies d’échelle ayant pu être réalisées par Porsche grâce à l’arrivée d’un deuxième modèle plug-in hybride de grande série (le Cayenne S EHybrid) ont permis une baisse assez conséquente du prix de la Panamera S E-Hybrid, diminué de plus de 6 000 euros, à 106 445 euros. La gamme Panamera présente une foule d’options de confort allant de rangements à des éclairages supplémentaires en passant par des fermetures «confort» des portes ou des équipements technologiques avancés portant par exemple sur le multimédia. Un conseil, consultez bien le catalogue avant d’acheter afin de bien connaître ces options et d’identifier lesquelles vous sont indispensables

Publié le jeudi 13 mai 2021 par Rose Passion