Présentation du Cayenne Génération 2

La deuxième génération de Cayenne arrive dans un environnement politique et commercial très différent de celui qui existait lorsque la première gamme avait été imaginée. L’écologie est sur le devant de la scène et les premières victimes désignées par ceux qu’on surnommera rapidement les «Khmers Verts» sont les gros 4x4. Il y a aussi un problème spécifique au Cayenne. Le segment des SUV est fortement sujet aux effets de mode. Hors le court terme n’est pas du tout dans la culture Porsche. Le constructeur est plutôt passé expert dans l’art du renouvellement subtil. Chaque nouveau modèle ne démode pas son prédécesseur. Les adeptes des sportives Porsche le savent depuis longtemps. Mais comment transposer cette philosophie à un SUV alors même que la concurrence s’active tous les 4 matins pour sortir des nouveaux looks par ci, des nouveaux modèles par là ? Surtout sachant qu’avec 270 000 Cayenne 1ère génération vendus, il s’agit de ne pas se rater ! On commence par l’enveloppe. Le Cayenne a beaucoup gagné en esthétique. Il est plus racé, plus sportif et plus élégant que jamais. L’avant ressemble de plus en plus aux sportives de la marque. L’arrière a aussi beaucoup changé. L’ensemble donne l’impression d’être plus compact et plus petit, alors qu’il n’en est rien. Au contraire, les dimensions sont en hausse. Plus 5 cm de longueur (4 846 mm), plus 4 cm d’empattement (2 895 mm), plus 1 cm en hauteur (1 705 mm) et plus 1 cm en largeur (1 939 mm). On a beaucoup travaillé les carrosseries et grâce à une utilisation massive de l’alu, on a gagné en moyenne 180 kg par modèle. Les nouveaux Cayenne sont aussi plus technologiques avec des systèmes comme le start-stop ou encore un récupérateur d’énergie sur les freins. Le châssis change moins, on y retrouve les PTM, PTV et PDCC, tous améliorés bien sûr. La boîte reste une PDK, mais à 8 rapports cette fois. A l’intérieur, la finition est améliorée et l’inspiration prise de la Panamera. La gamme s’articule toujours autour de moteurs essence V6 et V8, avec et sans turbos, et d’un diesel. Mais la 2ème génération inaugure aussi un modèle très important : le Cayenne Hybride. Il est basé sur le V6 essence auquel on a ajouté un compresseur pour atteindre les 333 ch et un moteur électrique de 47 ch. Ce dernier peut fonctionner seul jusqu’à 60 km/h. Les batteries se rechargent sur les freinages ou les levers de pied, mais ce Cayenne n’est pas encore un hybride plug-in. Comprenez par là qu’il ne peut être branché sur le secteur. La première motorisation de ce type chez Porsche ira à la Panamera

SENSATIONS DE CONDUITE

Plus que jamais, l’habitacle du Cayenne mélange le luxe, le confort et la classe habituelle Porsche. On y retrouve beaucoup de la Panamera, ce qui n’est pas surprenant puisque la berline s’impose comme le nouveau standard de la marque en matière de style intérieur. Avec les sièges sport, on se retrouve calé comme dans un baquet de GT3 qui aurait une soudaine envie de vous cocooner. Le souffle du Turbo impressionne toujours autant et en mode sport, la Tiptronic 8 rapports fait presque penser à une PDK, surtout avec les palettes au volant ! Les accélérations ne sont pas à des années lumières des précédentes versions, mais le comportement dynamique est en nette hausse. Mais quid de la grosse nouveauté, l’hybride? Comparons là au Cayenne S. Force reste à ce dernier. Il est plus vif, plus dynamique, plus sportif donc plus amusant. Mais l’hybride ne consomme que 8,2 litres là où le S affiche 10,5 litres. Le Cayenne S Hybrid pousse fort et se révèle très amusant, mais c’est juste que le Cayenne S normal l’est encore plus. Il est bien aidé en cela par l’onctuosité du V8 par rapport au V6, même compressé. Cela dit, l’hybride se conduit très facilement. Un seul bouton, appelé E-power, permet d’optimiser la gestion des deux moteurs pour exploiter à fond le moteur électrique. Le reste est globalement géré par la machine, sans que le conducteur ait à se soucier de quoi que ce soit. Dès qu’on s’arrête à un feu, le moteur thermique s’arrête en mode start-stop. Si on roule doucement, dans les embouteillages par exemple, le moteur électrique sera le seul sollicité. Dès qu’on accélère, le V6 revient. On suit le tout soit sur le schéma affiché dans l’un des compteurs, soit sur le PCM. Ils montrent quel type d’énergie est utilisé ou quel programme de rechargement est en cours. Et le Cayenne Diesel dans tout ça ? La magie Cayenne – celle de transformer un monstre de plus de 2 tonnes en agile ballerine dès que les virages s’annoncent à l’horizon – est toujours là. Même si, on sera honnête en disant que ce Diesel, tout comme le «petit» Cayenne V6, manquent de puissance pour se montrer vraiment dignes des performances que nous attendons d’une Porsche chez Flat 6. On terminera en notant que si d’après Porsche seul 2% des propriétaires de Cayenne première génération ont utilisé leur auto en tout-terrain, la génération suivante n’en demeure pas moins toujours aussi impressionnante dans ce domaine

CONSEILS POUR BIEN ACHETER

Avec un bond en qualité (de l’habitacle) et un nouvel esthétique, la 2ème génération de Cayenne démarre aux environs des 35 000 euros. Comme avec la génération précédente, les options les plus recherchées sont les éléments de confort comme la boîte automatique, le GPS, les radars de recul (la caméra de recul est un gadget appréciable sur une voiture d’un tel gabarit) et les équipements automatiques comme les phares automatiques ou les essuie-glaces avec capteur de pluie. Le toit panoramique qui se compose de 3 segments mobiles et 1 segment fixe (pour 15 réglages différents en tout) et offre environ 1,4 m2 de surface vitrée transforme l’habitacle du Cayenne et nous semble vraiment valoir le coup. Plus rare, le S Hybrid fait payer sa technologie puisque ses tarifs commencent aux environs des 50 000 euros et peuvent aller jusqu’à frôler les 100 000 euros sur le marché de l’occasion

CAYENNE S DIESEL
Une version vraiment puissante du Cayenne Diesel manquait quand même un peu. Le S Diesel redresse la barre avec un V8 de 4,2 litres double turbo d’une puissance de 382 ch et d’un couple de 850 Nm (à comparer, par exemple, aux 700 Nm du Cayenne Turbo). Esthétiquement, pas de différence marquée avec le Cayenne S et c’est voulu. Même sa sonorité est proche du V8 essence ! Sans surprise, il impressionne d’abord sur les reprises. Là, le S Diesel semble vraiment s’arracher au sol. Ses performances sont proches de celle du Cayenne S, consommation en moins. Il a été commercialisé en janvier 2013

CAYENNE GTS
L’appellation et la philosophie n’ont pas changé. Le Cayenne GTS est le chainon manquant entre le S et le Turbo. Il reste basé sur le S, auquel il ajoute 20 ch pour atteindre les 420 ch. Il reçoit la Tiptronic 8 rapports avec start-stop intégré. Tous ses réglages, boîte, moteur, châssis, sont typés plus sportifs. Il a le PASM de série, pour être plus bas de 24 mm. A conduire il reste plus proche du S que du Turbo et il montre vite ses limites sur route très sinueuse, où il mériterait une PDK. Mais pour le reste, il remplit bien son office en étant plus sportif que le S, il est le plus valorisant des Cayenne atmo. Il a été commercialisé en juillet 2012

CAYENNE TURBO S
Le Turbo n’a pas fait évoluer sa puissance, restée à 500 ch, même s’il a bien entendu profité de toutes les autres améliorations apportées par la 2ème génération de Cayenne. Voilà donc le Turbo S pour couronner la gamme avec, là aussi, la même puissance que le précédent. De même, tout le reste est amélioré. Il n’en est que plus dynamique. Que ce soit à l’arrêt, avec ses jantes de 21’’ de série, ou en roulant, avec son couple de 750 Nm et sa conso identique à celle du Turbo à 11,5 litres. Le Turbo S a été commercialisé en janvier 2013