Présentation du Cayenne Génération 1

Avec le recul, impossible de ne pas trouver le Cayenne visionnaire. Sur le plan commercial, l’idée d’aller défricher un tout nouveau terrain (oui, le jeu de mots est voulu ;) ) pour Porsche va se révéler très sage. Le Cayenne deviendra en effet la meilleure vente de Porsche. Il se dévoile initialement en V8 uniquement, le Cayenne S et ses 340 ch et le Cayenne Turbo et ses 450 ch (tous les deux à 6000 t/mn) étant présentés au Mondial de l’auto 2002. Le moteur est équipé du Vario Cam et au lancement, disponible uniquement en Tiptronic S à 6 rapports. Sur la version Turbo, ce moteur est suralimenté par deux turbos. Le Cayenne S est donné pour 242 km/h et exécute le 0 à 100 en 7’’2. Le Turbo atteint 266 km/h et signe un 5’’6 au 0 à 100. Côté châssis, le Cayenne profite du PSM et du (nouveau à l’époque) Porsche Traction Management ou PTM. Le volume de chargement est de 1770 litres et on peut tracter jusqu’à 3,5 tonnes. L’ambiance intérieure se veut résolument Porsche. On trouve donc la clef de contact à gauche du volant et 5 compteurs. La finition est de grande qualité et de nouveaux volants multifonctions sont inaugurés. La Turbo reçoit le PCM et un système audio Bose de série. Le poids de ces bestiaux: 2245 kg pour le S et 2355 kg pour le Cayenne Turbo. En 2003, Porsche commercialise le Cayenne, modèle d’entrée de gamme qui emprunte son V6 3.2 litres au Volkswagen Tuareg. Il pèse 2160 kg et il est donné pour 214 km/h avec un 0 à 100 en 9’’1. Ce lancement coïncide avec celui de la boîte manuelle, à 6 rapports, désormais disponible sur le Cayenne et le Cayenne S, le Turbo restant uniquement en Tiptronic. La gamme est complètement renouvelée en 2007. L’esthétique se fait beaucoup plus sportif à l’avant. L’arrière évolue aussi, notamment en intégrant nettement mieux les sorties d’échappement dans le bouclier arrière. L’injection directe DFI permet de revendiquer des baisses de consommation situées entre 8 et 15%. Le V6 passe de 3.2 à 3.6 litres et de 250 à 290 ch pour un couple de 385 Nm (70 Nm de gagnés) et une pleine seconde de moins au 0 à 100, maintenant parcouru en 8’’1. Les deux V8 gagnent le Vario Cam Plus et passent de 4,5 à 4,8 litres de cylindrée. Plus 45 ch et 80 Nm pour le S (385 ch et 500 Nm) tandis que le Turbo affiche lui 50 ch et 80 Nm de plus pour atteindre le seuil psychologique des 500 ch et des 700 Nm de couple. Sur le châssis, le Porsche Dynamic Chassis Control vise à considérablement diminuer le roulis. Le PDCC est de série sur la Turbo, tout comme les phares bi-xénon avec éclairage dynamique en courbe. Les designers n’ont finalement changé que des détails mais le travail esthétique apparaît réussi, surtout dans cette version Turbo. Quelle gueule de squale !

SENSATIONS DE CONDUITE

Avec la Carrera GT, la mise dans l’ambiance commence à l’arrêt. D’abord parce que l’esthétique de la voiture est superbe mais aussi parce que, pour s’installer, il faut enjamber un seuil de porte énorme et se glisser dans le siège. On se croirait déjà dans une voiture de course ! L’embrayage est sec, et ferme. Il faut savoir le manier pour ne pas se faire surprendre et caler. Mais il contribue aussi à cette ambiance course. Tout comme la sonorité du V10, juste derrière vous. De l’intérieur, on entend un mélange de bruits mécaniques et des sons émanant de ce moteur. Un régal. La position de conduite est excellente avec ce levier de vitesses en bois qui tombe pile sous la main. La Carrera GT a beau être une supercar, elle reste une voiture moderne qui accepte sans rechigner d’être docile. En 6e, elle peut tout autant faire les bas régimes que repartir sans faiblir à l’assaut des régimes élevés. Mais c’est bien entendu en rétrogradant qu’on va prendre à fond l’effet accélération de cette véritable bête sauvage. Un fauve qui s’apprivoise néanmoins, et propose un comportement digne d’une voiture de course, tout en restant une voiture de production. C’est cette capacité à mélanger les deux qui rend la Carrera GT encore plus fascinante. La Carrera GT est un truc de fou, capable de passer de la douceur à la fureur et d’oublier tout ce qui bouge sur la route. En même temps, c’est une régalienne qui n’a pas besoin en permanence de prouver ce qu’elle sait faire tellement elle inspire le respect. Surtout à chaque accélération placée. Ainsi en 2ème, soit elle reste rivée à la route si le revêtement est bon, soit elle cherche sa motricité et fait appel au Traction Control si ce n’est pas le cas. Voilà qui permet de rappeler au conducteur que sur route, cette auto d’un autre monde oblige à garder la tête froide et à rester humble. Les limites sont très loin, mais peuvent arriver bien plus vite qu’on ne le croit. On arrive vite partout et il faut anticiper en permanence et se montrer fin au volant et avec les commandes. Ses pneus énormes donnent beaucoup de grip, mais on sent aussi que la moindre erreur ne sera pas pardonnée. La Carrera GT reste une Porsche exclusive pour une clientèle exclusive. Désolé mais non, elle n’est pas à mettre entre toutes les mains

CONSEILS POUR BIEN ACHETER

Avec cette première génération de Cayenne, Porsche frappe très fort en se hissant d’entrée au-dessus de la concurrence de l’époque en matière de SUV. Le V6 peut sembler un poil poussif pour une Porsche, ses accélérations n’en sont pas moins dignes d’intérêt. A bord, parce que Porsche a voulu un SUV sportif, on a légèrement sacrifié la visibilité. Reste que le Cayenne est un exceptionnel baroudeur ou, bien entendu, une routière très confortable et permettant d’emmener beaucoup de choses. A grande vitesse, si on a opté pour le Turbo. Ce dernier peut être équipé d’une nouvelle suspension chez Porsche, une suspension pneumatique avec réglage de hauteur de caisse automatique selon la vitesse. Un gros travail a d’ailleurs été fait sur les suspensions du Cayenne. L’avant est un essieu à bras transversaux doubles relié à un berceau auxiliaire. L’arrière est une conception multibras sophistiquée avec grands débattements. Notons enfin que la suspension pneumatique propose 6 niveaux pouvant aller jusqu’à une garde au sol de 273 mm. Le conducteur peut choisir d’être en mode normal, confort ou sport. Dans tous les cas, la suspension se révèle assez ferme. Sur un parcours sinueux ou bosselé, en mode confort c’est tout à fait supportable, en mode normal l’électronique régule tout de manière efficace et en mode sport on retrouve des sensations de 911. Car le comportement du Cayenne est vraiment surprenant. Le V8 Turbo montre une belle santé et régale par ses accélérations lorsqu’on écrase la pédale. La boîte Tiptronic l’accompagne très bien et comprend parfaitement ce qu’attend le conducteur. Mais le plus surprenant avec le Cayenne est sans aucun doute sa capacité en tout terrain. Il fait incontestablement partie des meilleurs 4x4 de sa génération en terme de franchissement. Comme en plus, il est tout simplement le meilleur sur route, on comprend que cette première génération place la barre très haut. La phase 2 va encore plus loin, avec une solution miracle appelée PDCC. Sur un slalom où nous avons testé le Cayenne phase 1 et phase 2, la différence amenée par le PDCC est flagrante. On vire nettement plus à plat, donc on passe beaucoup plus vite. L’intérieur n’a presque pas changé. Mais au volant, le Cayenne Turbo semble plus sauvage que jamais. Surtout lorsqu’on appuie sur le nouveau bouton sport qui est de série sur l’ensemble de la gamme. Le Turbo a une santé de taureau et se rue sur chaque virage avec une vraie force. On reste par ailleurs bouche bée devant ses capacités à virer à plat sans bouger de sa trajectoire avec le PDCC. La transition entre le Turbo et le plus petit moteur de cette gamme présentée en 2007, le V6, est dure. Mais en prenant le temps de se réhabituer, on comprend qu’il n’est pas si mou et que ses 290 ch permettent de faire oublier la précédente version. Le V6 respire mieux, mais il faut bien sûr oublier les folles sensations offertes par le Turbo. Finalement, le meilleur compromis reste le V8. Là on profite du couple et de la souplesse, même si l’écart semble s’être réduit entre le V6 et le V8

BON À SAVOIR

La première génération de Cayenne étant pléthorique au niveau des modèles, surtout en phase 2, l’important est de mettre en phase ses envies et le modèle qu’on vise. Pas de gros problèmes de fiabilité rapportés sur les Cayenne de première génération, donc de ce côté là l’achat peut se faire sans peur. Les premiers Cayenne sont intéressants car ils constituent un accès au monde Porsche à bas prix. Les V6 250 ch se trouvent en effet à partir de 11 000 euros, même s’il faudra aller au-dessus des 15 000 euros pour trouver un exemplaire ayant parcouru moins de 100 000 km. Dans cette tranche de prix, ne comptez pas trouver autre chose que les Cayenne et Cayenne S en phase 1, souvent avec la boîte Tiptronic, préférée par l’acheteur type du Cayenne en raison de son plus grand confort d’utilisation. Les Cayenne Turbo les moins chers tournent aux alentours des 20 000 euros mais là aussi, le kilométrage sera élevé. C’est également aux alentours des mêmes niveaux de prix qu’on trouvera les premiers Cayenne en phase 2

CAYENNE DIESEL
Celle par qui le scandale arrive. Une «affaire» aujourd’hui quasi oubliée. Oui, Porsche s’est mis au diesel tant ce choix semblait évident pour continuer à avancer sur le marché des SUV. Et alors ? Au final le choix est parfaitement logique. Le Cayenne Diesel arrive en 2009 avec un moteur Audi. C’est un V6 turbo de 2967 cm3 emprunté au Q7 de la marque aux anneaux qui propose 240 ch et 550 Nm

CAYENNE GTS
Trois lettres qui, que ce soit sur une 911 ou un Cayenne, vise à combler l’écart entre les versions S et Turbo. Conçu sur la base de la S et commercialisé en 2010, le GTS reprend donc le V8 mais en y ajoutant 20 ch pour atteindre 405 ch. Esthétiquement, il reprend l’avant et l’arrière du Turbo avec des jantes de 21’’ et des double sorties d’échappement. Il ose également la boîte manuelle à 6 rapports, plus en phase avec sa philosophie

TRANSSYBERIA
Il fallait bien au Cayenne sa série limitée. Ce sera le Transsyberia, produit à seulement 26 exemplaires et directement issu des rallyes-raids. Sa base est le Cayenne S avec PDCC. Il y ajoute un équipement pour les rallyes comme des pneus spéciaux ou un arceau. Son look est résolument sportif et pas sans rappeler celui de la GT3 RS

PDE 3
Sous ce nom à rallonge, un Cayenne GTS passé entre les mains du département Porsche Design. Limité à 1000 exemplaires, le look s’agrémente de bandes décoratives et de jantes Sport Plus de 21’’, le tout dans une teinte Gris Lave. L’intérieur est aussi exclusif et le prix d’achat inclus des accessoires comme une montre ou un ensemble de bagages

TURBO S
Commercialisé en août 2008, le Cayenne Turbo S pousse encore plus loin avec 50 ch et 50 Nm de plus que le Turbo. On est donc à 550 ch et 750 Nm ! Du coup, le 0 à 100 est expédié en 4’’8, soit le temps d’une 997 Carrera S, et la vitesse de pointe atteint les 280 km/h. Tout ça pour une conso identique au Turbo