Découvrez l'histoire de la Porsche Carrera 3.0

Présentation de la Carrera 3.0

Réalisé en partenariat avec Flat6 Magazine

S'abonner

La Carrera 3.0, c’est peut-être le meilleur rapport performances-faible coût d’entretien-rareté de toutes les 911 «caisses G», c’est à dire la période 74-89 avec les pare-chocs à soufflets. Lors de sa sortie, au salon 1975 donc pour le millésime 76, elle passe pourtant presque inaperçue ! Elle est moins puissante que le modèle qu’elle remplace, la Carrera 2.7 (qui, elle, faisait 210 ch au lieu des 200 ch de la Carrera 3.0). Surtout, Porsche vient de présenter la Turbo, qui occupe non seulement les devants de la scène, mais pratiquement toute la scène, dans l’esprit des fans de la marque. La Carrera 3.0 ne risque d’autant pas de lui faire de l’ombre que chez Porsche, on envisage la fin de la 911. C’est donc le modèle de la raison, qui cohabite avec la 911 2.7 gardée au catalogue comme entrée à la gamme. La Carrera 3.0 reprend l’injection K-Jetronic, moins flamboyante que l’injection mécanique de la Carrera 2.7, mais plus sobre. Son moteur est celui de la Turbo, sans le turbo! La turbine du moteur est à 5 pales ce qui lui permet de tourner plus vite et d’augmenter le débit de l’alternateur tout en faisant baisser le bruit, mais au détriment du refroidissement. La boîte reste la 915, en 4 ou 5 rapports (ces derniers sont modifiés par rapport à la Carrera 2.7). La Sportomatic est une option et compte maintenant 3 rapports au lieu de 4

Peu de différences à l’extérieur entre une Carrera 2.7 et 3.0, hormis le rétro extérieur plus gros de cette dernière, qui est peint couleur caisse et électrique. Les jantes sont des Fuchs 15’’ en 6’’ de large à l’avant et 7 à l’arrière, dont l’étoile est chromée. La Carrera 3.0 bénéficie bien entendu du nouveau procédé de galvanisation pour lutter contre la rouille. Elle est disponible en coupé ou en Targa. Pour le millésime 77, les jantes de série deviennent des ATS 15’’ alu ou noires. L’auto reçoit un servo-frein et la boîte est renforcée, notamment sur la synchro de première. Le compteur, auparavant gradué jusqu’à 300 km/h, revient à une valeur plus en adéquation avec les capacités réelles de l’auto à 250 km/h. Le verrouillage des portes se fait maintenant par le biais d’une grosse molette et de nouvelles sorties d’air apparaissent au centre du tableau de bord. La Carrera 3.0 est remplacée par la 911 SC en 1978

SENSATIONS DE CONDUITE

La Carrera 3.0 propose un moteur vif qui réagit à la moindre sollicitation et ce sans aucune inertie. Cette belle santé s’affiche dans une caisse légère puisque niveau rapport poids/puissance, il faudra attendre la 3.2 pour avoir mieux sur la gamme 911 atmo. Les reprises sont excellentes et la Carrera 3.0 est plus vive que la SC et la 3.2 parce qu’elle a conservé le petit vilebrequin de la 2.7. Ce bloc de 200 ch ne peut néanmoins masquer la régression par rapport à une Carrera 2.7 plus puissante. Mais gageons que le propriétaire de la 3.0 se félicitera d’avoir entre les mains une 911 qui consomme moins (injection électronique oblige), coûte moins cher à l’entretien et lui apporte la sécurité de la galvanisation anti-rouille. Sur une Carrera 3.0 en bon état (rappelons que toutes les appréciations de conduite données dans ce hors-série sont faites sur la base de voitures saines et révisées, capables de donner le meilleure d’elles-même), la boîte 915 est un régal, tout comme les freins. Le comportement est enthousiasmant, le faible poids aidant beaucoup dans ce domaine, et la Carrera 3.0 incite à trouver des petites routes et à aller s’amuser. C’est une voiture précise qui ne transmet le célèbre mouvement de pendule dans la direction qu’à haute vitesse ou sur mauvaise route

CONSEILS POUR BIEN ACHETER

La Carrera 3.0 est la première 911 à entrer dans l’ère moderne, celle des Porsche sans soucis, capables de faire plusieurs tours de compteur et de voir défiler les années sans altérations majeures. Elle n’a aucun point faible particulier, sauf les goujons supérieurs du bloc moteur sur les modèles 76. Ils sont un peu fragiles et s’ils cassent, c’est tout le moteur qui vient avec. Normalement, les modèles 77 sont épargnés. Le tendeur de chaîne se remplace tous les 100 000 km et les tendeurs d’origine ont souvent été troqués pour des modèles hydrauliques bien plus pratiques. Cela n’a rien de choquant. Comme sur toutes les voitures de cet âge, on veillera à remplacer les éléments usuels comme les freins, l’embrayage, les suspensions ou les canalisations d’huile lorsque le besoin s’en fait sentir. Le modèle est normalement bien protégé contre la rouille, à moins d’un précédent propriétaire très négligeant. Le kilométrage ne veut pas dire grand chose, mais en revanche plus l’auto est proche de l’origine, mieux c’est. Les manuels et autres clefs d’origine sont un plus indéniable, comme pour toute Porsche susceptible d’intéresser des collectionneurs et d’être considérée comme un achat investissement autant que plaisir

BON À SAVOIR

JANTES

Au lieu des Fuchs 15’’ larges de 6’’ à l’avant et de 7 à l’arrière, on pouvait choisir des 7’’ avant et 8’’ arrière. L’étoile devenait alors noire au lieu d’être chromée et la boîte était alors adaptée à cette nouvelle largeur, avec même des réglages de suspension différents ! Pour le millésime 77, cette fois ce sont des Fuchs 16’’ qui sont proposées en option

USA

La Carrera 3.0 n’y a jamais été importée, ce qui explique en partie le faible nombre d’exemplaires à 3651

209

Le régulateur était proposé sur la Carrera 3.0. On pouvait le programmer jusqu’à 209 km/h et non au-delà. Le commodo est à la droite du volant. Une impulsion vers le haut permet d’augmenter la vitesse, qui se stabilise quand on lâche le commodo. Le régulateur se désactive dès que le conducteur freine

930

Pour les porschistes, ce chiffre est à jamais associé à la Turbo. Pourtant, la Carrera 3.0 s’appelait en fait «930 Carrera 3.0»

Publié le samedi 3 avril 2021 par Rose Passion