Présentation de la boxster
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Le 6 janvier 1993 au salon de Détroit (USA), Porsche fait sensation en dévoilant l’étude Boxster. «Son design doit susciter des émotions mais aussi raviver le souvenir de 50 ans de tradition de l’auto sportive chez Porsche,» explique alors Harm Lagaay, directeur du design Porsche. On comprend vite que côté héritage, le Spyder 550 est dans la tête des designers. D’ailleurs, le Boxster plaît et 39 mois plus tard, au salon de Genève en mars 1996, il devient réalité avec la présentation de la version de série, le Boxster 2,5 litres. Le principe du Boxster est donc celui d’un roadster 2 places avec capote partiellement manuelle (il faut la déverrouiller au niveau du pare-brise avant de pouvoir l’actionner à la main). On a soigné les aspects pratiques. A commencer par les 2 coffres permettant à un couple de partir en voyage confortablement, ce qui est assez rare pour ce type de voiture. Cela grâce à l’architecture à moteur centrale bien entendu, qui donne également au Boxster son comportement hors pair. Un comportement d’un tel niveau que tous, médias et utilisateurs, soulignent vite l’aspect sous motorisé de la nouvelle «petite» Porsche. Eté 1999, Porsche leur répond en présentant le Boxster S. La puissance a augmenté de 23,5%. Un bond en avant, qui amène aussi Stuttgart à revoir la version de base. Dans la plus grande discrétion (aucune présentation officielle, aucun signe distinctif par rapport au 2.5), celle-ci devient Boxster 2.7. Côté Boxster S en revanche, les différences sont évidentes. De l’avant, il y a l’ouïe supplémentaire au centre du bouclier pour le radiateur central. De l’arrière, la sortie d’échappement reste au centre mais devient double. La monte jante de base passe à 17 pouces et les étriers sont rouges. Le monogramme arrière reflète bien sûr la nouvelle désignation. Notons enfin le fait que la capote soit doublée pour gagner en insonorisation. En 2002, Porsche se prépare activement à lancer une autre nouvelle gamme, le Cayenne. Il n’y a donc pas d’inauguration dans un salon pour les Boxster phase 2, les journalistes étant directement invités à les découvrir en juin. A l’instar de la gamme 996 un an plus tôt, les 986 bénéficient de retouches discrètes mais efficaces. Elles permettent de faire monter les voitures en qualité comme en performance. Les deux motorisations gagnent 8 chevaux. Le bouclier avant est redessiné, peint couleur caisse et doté d’une lame inférieure. Les clignos sont blancs (y compris les rappels sur les ailes). Les entrées d’air latérales sont redessinées, tout comme le bouclier arrière. La lunette de la capote est désormais en verre et la capote elle-même est plus rigide. Comme sur la 996, l’habitacle gagne en qualité et reçoit des porte-gobelets et une boîte à gants
SENSATIONS DE CONDUITE
Un petit rappel s’impose. A l’époque de la sortie du premier Boxster, la génération de 911 est la 993. L’une est le point culminant d’une lignée ancrée dans le passé. L’autre représente l’aube d’une ère de modernité qui va nous amener vers des merveilles comme la 991 Turbo S. On peut aisément imaginer le choc culturel que représentait le Boxster pour les porschistes de l’époque. Aujourd’hui, même s’il a forcément pris un coup de vieux, le Boxster 986 reste une voiture résolument moderne. Comprenez par là confortable tout en étant performante, tactile tout en étant technologique. Surtout en phase 2, le Boxster propose des équipements d’actualité autant sur le chapitre du confort comme avec le GPS Porsche baptisé PCM (Porsche Communications Management) que de la sécurité avec l’antipatinage Porsche appelé PSM (Porsche Stability Management). A vivre, le Boxster est donc un vrai régal. A conduire aussi. Il est évident que les phases 2 sont mieux finies, mais dès le tout premier Boxster, le 2.5, le plaisir s’accompagne d’une énorme facilité. Il faut le souligner, là où les 911 étaient encore réputées difficiles, le Boxster a grandement élargi le public potentiel de Porsche en amenant cette facilité de maniement, de conduite et de vie. Si l’habitué d’une 997 Turbo trouvera sans conteste le Boxster 2.5 un peu juste en puissance, celui qui acquiert là sa première voiture de sport en sera ravi. Par ailleurs, du fait de son très faible prix, le 2.5 constitue un excellent moyen, soit de rentrer dans l’univers Porsche, soit simplement d’avoir une vraie voiture jouet pour un usage occasionnel. Une sorte de petit luxe dont il serait pourtant bien bête de se priver. En montant un peu en gamme, le 2.7 fait découvrir de nouvelles sensations. Même s’il ne faut pas le considérer comme un foudre de guerre, il donne des performances très honorables et va surtout s’exprimer dès que les virages arrivent. Ajoutez une sonorité valorisante (c’est le cas de tous les Boxster 986 car dès la 2.5, Porsche avait travaillé ce point). Le point d’orgue de la gamme 986 «régulière» (hormis Boxster 550) est atteint avec le 3.2 S 260 cv. Les moteurs phase 2 sont plus pleins partout, et le S 260 cv est vraiment vif. Avec, on se joue des difficultés et on se surprend à osciller entre une conduite efficace et propre permettant de maintenir une allure extrêmement soutenue, et un pilotage plus désordonné juste pour le plaisir de rétablir cette auto au comportement si équilibré qu’il donne à tous ceux qui ont la chance de l’essayer l’impression d’être un vrai pilote
CONSEILS POUR BIEN ACHETER
Parce que c’est une Porsche pas chère, mais une Porsche quand même, le Boxster 986 sort un peu du cadre habituel. Surtout pour les premiers modèles, il peut facilement se retrouver aux mains de gens qui n’ont pas la culture Porsche, ou pas le budget pour entretenir une voiture de sport. Dénicher un 2.5 par exemple peut obliger à sortir des sentiers battus Porsche, pour aller le trouver ailleurs. Auprès de garages non spécialisés, ou dans les petites annonces pas forcément dédiées à la voiture de sport. Le Boxster est fiable, et peu onéreux à l’entretien. A part les fuites au joint spi de boîte, le débitmètre qui peut fatiguer vers les 100 000 km ou les capotes des phases 1 qui peuvent se révéler fragiles, il n’y a pas grand chose à craindre. Mais on ne peut que vous conseiller d’éviter les modèles sans carnets ou factures complètes permettant de reconstituer l’historique des entretiens, ici encore plus qu’ailleurs. A l’utilisation, le moteur peut chauffer un peu si on ne fait pas régulièrement nettoyer les radiateurs frontaux, qui ont tendance à ramasser tout ce qui traine. Pas grand chose d’autre à signaler, sachant que les phases 2 ont à peu près les mêmes (absences de) faiblesses que leurs devancières, à l’exception de la capote nettement moins fragile et qui profite beaucoup de l’arrivée de la lunette en verre
BON À SAVOIR
Comme sur la génération 996 phase 1, l’implantation des airbags a amené Porsche à supprimer la boîte à gants. Cet espace de rangement bien pratique a été réintégré pour la phase 2, toujours comme sur les 996
La planche de bord est la même que celle de la 996, avec deux compteurs en moins. Sur les Boxster, le conducteur fait face au compte-tours, à sa gauche le compteur et à sa droite les jauges de température d’eau et d’essence
Dès la 2.5, les Boxster peuvent être équipés de la boîte Tiptronic. Avec elle, mieux vaut oublier toute notion de sportivité sur les petites motorisations
Dès le millésime 1998, Porsche a dû délocaliser une partie de la production des Boxster vers la Finlande, à l’usine Valmet d’Uusikaupunki. Le 11e lettre du numéro de châssis indique où un Boxster a été construit. Le S pour Stuttgart, le U pour Uusikaupunki. Il n’y a pas de différence sur les voitures bien entendu
Le premier système, optionnel, était baptisé TC (Traction Control). Proche de l’ABD, il agit d’abord sur les freins puis sur le moteur. Il est déconnectable mais reste en éveil et se rebranche si urgence. Il a été remplacé par le PSM lors du millésime 2001
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