Présentation de la 997 Turbo

La nouvelle Turbo est présentée au salon de Genève 2006. La recette reste la même avec les hanches larges. Comme ici il s’agit de celles des Carrera 4, c’est à dire 44 mm de plus que les «caisses étroites» des Carrera 2. La 997 Turbo fait 22 mm de largeur en plus par rapport à la 996 Turbo. Une largeur soulignée par un aileron dont les extrémités s’inclinent légèrement vers le bas, comme pour mieux épouser la forme des ailes. La panoplie esthétique se complète d’entrées d’air latérales différentes, l’apparition de feux de position de type LED, d’un bouclier arrière avec échappements spécifiques ou encore de jantes 19 ‘‘ bicolores. Le travail de conception technique a été intense. Un chiffre en témoigne : le poids de 1585 kg là où la 996 Turbo avait terminé à 1590 kg. Portes et coffre en alu ont participé à ce poids contenu. Le moteur reste issu de la lignée Mezger et continue donc de n’avoir rien à voir avec le 3.6 des Carrera. Il sort 60 ch de plus que la 996 Turbo, et aussi 60 Nm de plus ! On est donc à 480 ch à 6000 t/mn et 620 Nm entre 1950 et 5000 t/mn. Pour atteindre ces valeurs, la Turbo utilise désormais la technologie de géométrie variable. Il y a aussi une fonction overboost accessible par le biais du Pack Sport Chrono Turbo. Lorsqu’elle est activée, la pression de suralimentation augmente de 0,2 bars, et ce entre 2100 et 4000 t/mn. De quoi délivrer encore 60 Nm de couple en plus ! Les ingénieurs ont aussi beaucoup travaillé la boîte Tiptronic S, qui propose de nouvelles fonctions. Pour la première fois, c’est la Turbo ainsi équipée qui est la plus rapide. La 997 Turbo est bien entendu équipée de la nouvelle suspension active PASM et du Porsche Traction Management. Fin 2009, Porsche commercialise la 997 Turbo phase 2. Comme le reste de la gamme, elle adopte l’injection directe et l’admission à expansion. Le moteur passe à une cylindrée de 3,8 litres et atteint donc la barre psychologique des 500 ch (à 6000 t/mn) pour un couple de 650 Nm entre 1950 et 5000 t/mn. Surtout, la Turbo est maintenant disponible en boîte PDK et elle inaugure le volant sport avec palettes. La phase 2 se montre très sobre avec 11,4 l/100 revendiqués en PDK (11,6 en boîte manuelle). Les émissions sont elles respectivement à 268 et 275 g/km. Les performances revendiquées impressionnent 0 à 100 en 3,4 s et 312 km/h en pointe. La fonction overboost est toujours là si l’option Pack Chrono Turbo est sélectionnée. Elle donne 50 Nm de couple en plus entre 2100 et 4000 t/mn, toujours grâce à 0,2 bars en plus. Mais ce pack comprend maintenant la suspension dynamique du moteur. La phase 2 inaugure aussi le Porsche Torque Vectoring (PTV), un différentiel permettant de transmettre le couple distinctement vers la roue arrière droite ou gauche. Les canons stylistiques de l’ensemble des 997 phase 2 sont adoptés sur les Turbo (nouveaux optiques arrière, équipement plus perfectionné comme le GPS tactile…). Oui, «les»Turbo car le coupé et le cabriolet sont présentés en même temps. Signalons que la version découvrable existait déjà en phase 1. Elle avait été commercialisée courant 2007

SENSATIONS DE CONDUITE

La Turbo est faite pour le grand tourisme. Elle vise une clientèle très haut de gamme, pas forcément très sportive malgré le haut niveau de performance proposé. La sonorité des 997 atmos en phase 1 ayant été particulièrement travaillée, on s’attend à la même chose ici. Mais la 911 Turbo a toujours été une silencieuse. Celle-ci ne déroge pas à la règle. Côté performances, on verse dans l’exceptionnel. La fonction overboost marche vraiment fort et donne des accélérations assez bluffantes. On est au niveau d’une certaine 959… Lorsqu’on enclenche le mode sport, qui amène aussi une gestion électronique du moteur plus agressive, la Turbo se fait immédiatement plus violente. L’attaque de la pédale d’accélérateur devient presque trop brutale. On se voit mal être constamment en mode sport, mais quel plaisir de pouvoir y recourir quand l’envie vous prend. La Turbo est d’une générosité inouïe. Qu’on exploite toute la puissance ou qu’on roule sur le couple, ce moteur est un régal. Plein, constant, onctueux et fougueux. La boîte se montre parfaite en étagement, précise et rapide. Son embrayage est plus ferme que sur les Carrera, puissance accrue oblige, mais il reste très agréable et le pédalier rend le talon/point très aisé. Nouveauté, avec la Tiptronic, on ne sent plus aucune différence de performance avec la manuelle. Les nouvelles fonctions intelligentes de cette boîte font merveille en lui permettant ici de rester dans le rapport engagé même en cas de lever de pied rapide, là de comprendre qu’il faut rétrograder lorsque le conducteur passe rapidement de l’accélérateur au frein. C’est simple, l’auto est à la fois si performante et si confortable qu’il en devient presque facile de se faire piéger. Surtout que le comportement est à l’avenant, ce qui veut dire qu’on a tendance à attaquer les virages sans se rendre compte de sa vitesse. Tout ça avec une consommation donnée pour être légèrement en baisse par rapport à la 996 Turbo (12,8 l/100 au lieu de 12,9). Là où la conso baisse vraiment, c’est bien entendu lorsque la Turbo passe en phase 2 et adopte la boîte PDK. Premier constat en prenant le volant de la nouvelle, une sonorité retravaillée avec succès. On se rend vite compte que la nouvelle est en progrès partout, ce qui n’a rien d’étonnant, mais on peut vraisemblablement plus mettre ça sur le compte de l’arrivée de la PDK et du PTV que des 200 cm3 et 20 ch de gagnés

CONSEILS POUR BIEN ACHETER

La Turbo génération 997 a connu plusieurs spécificités. Ainsi en mai 2010, la Turbo phase 2 a gagné une désignation S qui n’avait pas été proposée sur la phase 1. Normal, la S est généralement une sorte d’adieu à la gamme sortante (on verra qu’avec la 991 cette tradition ne sera pas respectée). Avec la 997, la Turbo S tient plus de la Turbo super-optionnée que du modèle à part entière. Aucun signe extérieur, hormis le monogramme sur le capot arrière, ne vient en effet identifier les S, proposées en coupé et en cabriolet. Un kit fait passer la puissance à 530 ch (entre 6250 et 6750 t/mn) et le couple à 700 Nm (de 2100 à 4250 t/mn). Cela permet de gagner 1 dixième au 0 à 100 (3’’3) et 3 km/h en pointe (315 km/h) pour une conso et des émissions inchangées. Attendez-vous à environ 10% de surcote en occasion pour les Turbo S par rapport aux Turbo 3.8. Sur le plan de la fiabilité, rappelons que depuis la 996, les versions Turbo et GT3 partagent la même base moteur, le fameux Mezger issu de la GT1. La 997 Turbo 3.8 rompt avec cette tradition en adoptant un nouveau bloc reprenant à 40% celui des Carrera phase 2. La nouvelle base moteur (conçue avec l’injection directe et sans arbre intermédiaire) est très fiable. Avec l’arrivée de la 997 Turbo phase 2, seule la GT3 garde la filiation avec le bloc Mezger. En phase 2, cette GT3 passe aussi à 3,8 litres, mais toujours avec l’ancien moteur (non DFI). Ainsi, là où la Turbo cube précisément 3800 cm3, la GT3 fait en réalité 3797 cm3. Pourquoi la GT3 n’a-t-elle pas suivi la Turbo ? Tout simplement parce que le nouveau moteur DFI permet d’afficher des valeurs de consommation en nette baisse, ce qui était jugé important pour l’image de la Turbo. Pour la GT3, ce sont plus la performance et l’efficacité pure qui priment. Les 997 Turbo ne seront pas difficiles à trouver. D’ailleurs, à la lecture des chiffres de production des différentes générations de Turbo, on comprend mieux les cotes parfois stratosphériques atteintes par les Turbo à air (même si la rareté n’est pas leur seule qualité). Jugez plutôt : 930 3.0 (2874), 930 3.3 (17831), 964 3.3 (3871), 964 3.6 (1437), 993 (6015), 996 (20499), 997.1 (19240)