Présentation de la 997 GT3 RS
Réalisé en partenariat avec Flat6 Magazine
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La 996 GT3 RS était une série limitée mais non numérotée. Avec la 997, dès la présentation de la GT3 au salon de Genève 2006, la RS est annoncée pour septembre de la même année. Elle propose une légère réduction de poids (20 kg, soit 1375 kg) grâce entre autre à un aileron en carbone et un capot avant et une lunette arrière en plastique. De série, la RS est équipée Clubsport. Le moteur est inchangé, et elle reçoit un volant monomasse. Un léger gain est annoncé au 0 à 100, qui passe de 4’’3 à 4’’2. Il y a une autre différence de taille : la RS adopte la caisse large des Carrera 4 ! La RS est plus chère de 22 245€ par rapport à la GT3. En septembre 2009, au salon de Francfort, Porsche présente une RS phase 2 qui pousse le concept encore plus loin. Si à l’arrière elle reste 44 mm plus large qu’une Carrera, cette fois les ailes avant aussi sont plus larges (de 26 mm au total). L’aileron est nouveau et la double sortie d’échappement est en titane avec un diamètre plus grand de 5 mm. L’effort d’allégement a permis de gagner encore 5 kg (1370 kg). Le PASM est ici spécifique et la RS reçoit la suspension dynamique du moteur de série. Cette fois, la RS est plus puissante que la GT3 : 450 ch à 7900 t/mn et 430 Nm de couple à 6750 t/mn. Les 5 premiers rapports sont raccourcis d’environ 15 %. Voilà qui met le 0 à 100 à 12’’2. La GT3 RS phase 2 est commercialisée à partir de janvier 2010
SENSATIONS DE CONDUITE
En phase 1, on ne sera pas étonné de ressentir grosso modo les mêmes choses en GT3 ou en RS. La seule vraie différence est le volant moteur monomasse qui donne un poil plus de peps, puisqu’il y a moins d’inertie. Les boîtes de vitesses sont toutes les deux très fermes. En utilisation piste, la RS peut même parfois se montrer ferme au point de déconcentrer le conducteur lambda, qui essaye surtout dans pareil cas de bien tenir ses points de freinage, ses trajectoires et ses points de sortie. Sur la route aussi, il faut la tenir la RS ! Le comportement est très pointu. Il faut du métier, de la prudence et de l’humilité pour ne pas se retrouver en situation délicate. Attention, nous parlons ici de rythme élevé car la RS est bien entendu capable de vous emmener à un rythme pépère dans n’importe quelle situation, y compris la ville. Disons simplement qu’il ne s’agit là ni de sa vocation, ni de son terrain de jeu préféré. La phase 2 émet une musique un peu plus sourde, plus grave que la phase 1. On a donc réussi à faire encore mieux. C’est aussi le cas sur le plan du moteur, et c’est flagrant ! Que ce soit à bas ou à haut régime, le 3.8 est beaucoup plus vif, plus réactif, plus vivant. Pourtant le 3.6 est loin d’être anémique ! L’ensemble boîte/embrayage est un peu plus doux. La phase 2 ne révolutionne rien côté comportement, mais fait quand même légèrement mieux. Rappelons qu’elle reçoit, comme la GT3 3.8, le PSM. Il est ici nommé SC, et peut être déconnecté séparément du TC qu’on connaissait déjà sur la précédente RS
GT3 RS 4.0
Attention monstre déjà sacré ! Présentée en avril 2011 et limitée à 600 exemplaires, la RS 4.0 est pour l’instant l’ultime GT3. Pensez donc, même la 991 GT3 n’a pas réussi à l’éclipser question puissance ! Il faut dire que la 4.0 emprunte son moteur à la RSR, rien que ça. Elle va même plus loin, puisqu’à 500 ch (à 8000 t/mn) elle est plus puissante que la version de compétition. Une auto sublime, annoncée pour 3’’8 au 0 à 100, proposée uniquement en blanc carrara ou en noir, pour un prix de 180 514 euros qui paraît aujourd’hui justifié tant son potentiel collector est important
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