Présentation de la 997 GT3

En 2006, Porsche présente la déclinaison GT3 de la 997 et le moins que l’on puisse dire, c’est qu’elle scotche tout le monde. Véritable calque de la version de compétition conçue pour la Carrera Cup, son look est ravageur avec notamment sa double sortie d’échappement centrale. Son bouclier avant est aussi sportif que son arrière-train, et que ce nouvel aileron à deux étages. Par rapport à une Carrera S, la GT3 est plus basse de 30 mm mais elle reprend la même caisse étroite. Le cx est de 0,29 (0,30 pour la précédente GT3), notamment grâce à un fond plat. Si la carrosserie est donc empruntée à la Carrera, la «caisse» vient elle de la Carrera 4 afin de loger un réservoir de 90 litres à la place du différentiel avant de la version 4 roues motrices. La rigidité en torsion (+ 8%) et en flexion (+ 40%) en profitent également. Les portes et le capot avant sont en aluminium, le capot arrière étant lui en matière synthétique très légère. A l’intérieur, volant, levier et poignée de frein à main sont habillés d’alcantara. La base moteur reste la même que celle de la précédente GT3, mais bien entendu retravaillée pour proposer 415 ch à 7600 t/mn et 405 Nm de couple à 5500 t/mn. Le 0 à 100 passe de 4’’6 à 4’’3. La boîte reste aussi basée sur celle du modèle précédent, mais avec des rapports plus courts de la 2e à la 6e. La GT3 est équipée d’un autobloquant et, pour la première fois, du Traction Control (issu de celui de la Carrera GT). Autre première pour une GT3, la suspension active (PASM). En 2009, la phase 2 arbore un moteur de cylindrée plus importante (3,8 litres) mais toujours conçu sur la même base. On se situe maintenant à 435 ch (à 7600 t/mn) et 430 Nm de couple (à 6250 t/mn). La précédente avait innové (choqué) en adoptant un antipatinage sommaire ? Celle-ci pousse le bouchon encore plus loin avec le PSM. Il est étudié spécialement pour la GT3 et entièrement déconnectable. La 435 ch suit les autres 997 phase 2 avec des optiques mis à jour. Boucliers, aileron et jantes sont différents, ces dernières étant à écrou central. Il y a aussi un système de levage de l’essieu avant très pratique pour passer les rampes d’accès dans les parkings (en option). Signalons enfin que sur les deux générations, l’option Clubsport est restée d’actualité

SENSATIONS DE CONDUITE

Une GT3 fait forcément rêver, mais attention, sur la route elle est forcément nettement moins confortable qu’une Carrera. Sa boîte est dure, son embrayage bien celui d’une vraie sportive… vous voilà prévenus ! Passons alors au bon côté des choses. La GT3 997 est une bombe. Vous vous y attendiez ? Mais nous parlons ici en comparaison avec la 996 du même nom ! La 997 marque un vrai step, que la 991 GT3 va d’ailleurs reproduire plus tard. Comme quoi, chez Porsche, ils sont sans cesse capables de nous surprendre. Car quand la 997 GT3 est sortie, personne ne pensait que mieux serait un jour possible. L’échappement sport de série offre un son jouissif mais c’est surtout la capacité du moteur à accélérer comme s’il n’allait jamais s’arrêter qui enivre. La bonne nouvelle, c’est que la 435 ch fait encore mieux. Le moteur 3.8 litres est assez surprenant car s’il est assez creux sous les 4000 t/mn, ensuite c’est carrément l’effet turbo ! Les feux de l’enfer se réveillent autour de vous et il convient de bien s’accrocher jusqu’au régime maxi de 8500 t/mn. Et là, on passe le rapport supérieur et tout recommence! Pour autant, la nouvelle fait moins bien que l’ancienne en reprises (donc encore moins bien que la 996 GT3). Il s’agit là des chiffres mesurés par Flat 6, car ceux annoncés par l’usine à l’époque étaient tout autres ! En vitesse de pointe, la 415 ch nous avait sidéré avec un 344 km/h réalisé à son volant. Avec la 435 ch, nous n’avons pu faire mieux que 337 km/h. Déjà pas mal, non ?

CONSEILS POUR BIEN ACHETER

La 997 est la plus produite des GT3 pour l’instant. Pour autant, elle reste un modèle exclusif et donc à diffusion nettement moins importante que les modèles plus généralistes. Comme toujours, au moment d’acheter une GT3, on s’inquiétera moins de savoir si elle a fait de la piste et plus de savoir dans quelles conditions elle en a fait. Une GT3 est faite pour le circuit, on ne le rappellera jamais assez ! Simplement, la piste risque d’avoir laissé des stigmates sur des éléments comme le bouclier avant, qui peut avoir reçu divers petits impacts. La case peinture peut être à envisager, et donc à prendre en compte au moment de négocier le prix. Il convient aussi de vérifier que les trains soient bien d’équerre. Les petits chocs sont toujours possibles, même si on préfèrera toujours un modèle n’ayant jamais souffert d’accidents, mais sur circuit les touchettes ne sont pas rares après tout. Là encore, la question est plus de savoir comment les éventuels dommages ont été réparés, et par quoi ils ont été causés. Mécaniquement, la GT3 est en béton armé. Les modernes permettant de contrôler les plages d’utilisation du moteur et ainsi de déceler l’éventualité et la fréquences de surrégimes, vous pouvez demander à un concessionnaire Porsche d’effectuer ce contrôle pour voir si la belle en question n’a pas trop souvent été emmenée dans des zones élevées. Mais attention là aussi à ne pas trop s’en inquiéter. Après tout, GT3 ou 911 normale, elles sont faites pour une utilisation plus intense que d’autres voitures. Alors les hauts régimes ne doivent pas effrayer. Pour ne pas se tromper, le meilleur conseil est d’acheter à quelqu’un que vous connaissez bien, ou de toute confiance. Dans le deuxième cas, nous voulons bien entendu parler d’un professionnel qui sera soit concessionnaire Porsche directement, soit indépendant à l’expertise reconnue. Sur le plan des options, le pack Clubsport ne se justifie que si vous vous destinez à une utilisation fréquente sur piste. Précisons enfin que du fait de leur orientation très sportive, les GT3 ont tendance à moins rouler. Mais n’oubliez pas non plus que les kilomètres effectués sur circuit comptent double !