Présentation de la 997 GT2
Réalisé en partenariat avec Flat6 Magazine
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La 997 GT2 est commercialisée en novembre 2007. La formule reste la même: la base est celle de la Turbo, mais en propulsion et encore plus puissante. Cette GT2 devient de fait la 911 de série la plus puissante avec ses 530 ch à 6500 t/mn et son couple de 680 Nm entre 2200 et 4500 t/ mn. Comme vous le verrez sur les pages suivantes, Porsche fera encore mieux par la suite. Et oui, on n’arrête jamais le progrès! En attendant, la GT2 annonce 3’’7 au 0 à 100 et une vitesse de pointe de 329 km/h. Les turbos sont plus gros, les flux sont optimisés, ce qui autorise une pression de suralimentation plus élevée… et il y a une nouveauté technique avec un collecteur d’admission à expansion. L’idée est d’utiliser l’air d’admission, plus froid, afin de maintenir la température du mélange air/carburant à un niveau plus bas. La conso est à 12,5 l/100, soit 0,4 de moins que l’ancienne GT2. La nouvelle ne se refuse rien, à l’image de ses silencieux et tuyaux d’échappement en titane qui lui permettent d’afficher 50% de poids en moins sur ces éléments par rapport à la Turbo. Unique choix possible, la boîte manuelle est à 6 rapports. La GT2 propose aussi des évolutions esthétiques. L’entrée d’air frontale est plus large, l’aileron est spécifique et le bouclier arrière est très différent, avec des sorties d’échappement rondes. La GT2 a aussi de nouvelles jantes (235/35 ZR 19 et 325/30 ZR 19) et les freins céramique de série. Enfin elle a une sortie d’air juste devant le capot avant, comme la GT3. A l’instar de cette dernière, la GT2 peut d’ailleurs être équipée en Clubsport (code option 003), avec un demi arceau et des baquets ignifugés. Ces baquets innovent en étant rabattables, ce qui les rend plus pratiques sur ce qui reste une auto de route quand même. Le train de roulement de la GT2 est décliné sur la base de celui de la GT3. Elle est donc plus basse qu’une 911 Carrera de 25 mm, le tarage est plus ferme et les ressorts sont plus raides et ici réglables. Les barres antiroulis aussi, de quatre tarages à l’avant et trois à l’arrière. On peut aussi ajuster le carrossage. Le PASM est de série, mais avec des réglages spécifiques comme ceux de la GT3. La GT2 a inauguré le PSM spécifique comprenant les fonctions SC (Stability Control) et TC (Traction Control) qu’on a ensuite retrouvées sur les GT3 et GT3 RS phase 2. Si la GT3 ne cesse d’être mentionnée ici, c’est parce que la GT2, c’est un peu le résultat obtenu en mariant une Turbo et une GT3. Au souffle moteur de la première, on ajoute la précision de châssis de la seconde
SENSATIONS DE CONDUITE
La GT2 n’est pas au niveau d’une GT3 sur le plan du bruit mais quand même, les sifflements des turbos et des waste-gate sont très agréables. On a l’impression qu’un animal sauvage est tapi derrière soi. Et quand on se décide enfin à tout lâcher, c’est comme si l’air se déchirait dans un souffle. On profite du moteur de deux façons. Soit en mode on-off, on écrase à fond et on se délecte de la violence de ses accélérations, cerveau collé au fond du siège. Soit en mode soft où on profite de toute la réserve de puissance sans jamais rien brutaliser. Par exemple, accélérer en 6e à 200 km/h donne juste l’impression qu’on serait en 3e à 100 km/h avec une autre voiture ! Les deux turbos vous accompagnent dans n’importe quelle circonstance en vous offrant une présence onctueuse, pleine, riche et forte en sensations. Du nectar ! Avec la GT2, nous avons réalisé un 350 km/h compteur, soit 346 km/h réels. Une preuve supplémentaire de l’aspect conservateur des vitesses de pointe annoncées par Porsche, et de l’extraordinaire santé du bloc de 530 ch. La GT2, comme la GT3 RS, est équipée d’origine de Michelin Pilot Sport cup mixtes route-circuit. Attention dans des conditions précaires, où il sera bien difficile de ne pas se faire dominer par la bête. Impossible de mettre gaz à fond tant que les roues ne sont pas droites, et même quand elles le sont, il faut vraiment un bon niveau d’adhérence pour que les 530 ch ne surchargent pas le train arrière. Sur route bosselée, il faut aussi se montrer attentif tant l’auto donne sans arrêt l’impression qu’elle va décoller. Les problèmes de train avant rencontrés sur les ainées ne sont ici qu’un lointain souvenir. Tout est précis et incisif, sportif mais jamais dangereux. Et sur circuit, la GT2 se sent vraiment à son aise. Elle y réagit au moindre millimètre de pression sur l’accélérateur et y freine diaboliquement fort. Dernier petit cadeau de la GT2 : elle a inauguré le launch control, ce système d’aide aux démarrages canons, et ce avant même que la boîte PDK ne soit disponible
CONSEILS POUR BIEN ACHETER
Belle, extrêmement puissante, sans compromis tout en étant plus confortable que sa devancière… et si la 997 GT2 était la bonne affaire du moment pour les amateurs de voitures extrêmes ? Si vous craquez, vous n’avez a priori pas de problèmes de fiabilité à redouter. On le sait, jusqu’à la 991 (avec cette génération, le recul n’est pas encore suffisant pour juger), la base moteur Mezger a fait des merveilles pour la fiabilité des 911 ultra performantes des gammes Turbo, GT2 et GT3. La 997 GT2 ne déroge pas à cette règle. Sur le plan des options, la principale question porte sur le pack Clubsport. Demi-arceau, baquets et harnais… ça renforce le parfum course mais c’est moins pratique au quotidien. A vous de voir en fonction de votre utilisation, en sachant que si ce pack est une option gratuite sur la GT2, l’acheteur d’occasion peut se retrouver à le payer plus cher s’il le veut absolument et que l’offre n’est pas à la hauteur de sa demande
