Présentation de la 997

Lorsque Porsche annonce la nouvelle 911 en mai 2004, ce n’est pas une mais deux voitures qui sont dévoilées ! La génération 997 sera construite autour des modèles Carrera et Carrera S. Deux puissances, deux types de motorisations différentes, voilà le porschiste comblé. Surtout que la ligne de la nouvelle 911 lui plait instantanément. Le designer Harm Lagaay, qui part à la retraite, lui offre ici un beau cadeau d’adieu. Toute la partie frontale a changé. La modification qui se voit le plus est bien entendu celle des phares. Tout le monde fête le retour des phares ronds après ceux, mal aimés, de la 996. Les blocs de la 997 sont en réalité ovales, mais leur intégration donne l’impression qu’ils sont ronds. La 997 amène de nombreuses modifications de détails. Rétros, jupes latérales, poignées de porte, ailes arrière plus larges (1,5 cm de chaque côté), lunette arrière, bouclier et optiques arrière, dessin de l’aileron, sorties d’échappement… A l’intérieur, les changements sont plus marquants encore puisque l’habitacle abandonne les rondeurs de la 996 pour une version inspirée par les intérieurs des 911 à air. La 997 propose de nouveaux volants réglables (pour la 1ère fois) en hauteur et en profondeur. Les modifications sont légions : rangements, porte-gobelets, sièges (ils sont plus fins et ont une assise plus basse ce qui permet d’améliorer l’accès aux places arrière et la garde au toit)… Le pédalier a été reculé de 10 mm pour laisser plus de place aux grands. Même le tableau de bord est différent. Pour ajouter à la complexité, les Carrera et les S ont leurs spécificités. Parfois de détail, comme les fonds de compteurs noirs sur les 3.6 et alu sur les 3.8. Mais aussi plus importantes avec ces deux types de motorisations différentes. La Carrera reprend le 3.6 de la 996 avec une légère modification pour porter sa puissance à 325 ch à 6800 t/mn, le couple restant de 370 Nm à 4250 t/mn. Pour gagner ces chevaux, on a travaillé le cycle de charge. On a aussi gagné 2 kg sur le moteur, entre autre en supprimant la jauge à huile mécanique. Le 3.8 est aussi basée sur le moteur de la 996 phase 2, mais on a augmenté l’alésage et travaillé en profondeur pour améliorer son agrément de conduite. Toute sa ligne d’admission a été revue. Un nouveau système, le résonateur de Helmholtz, est uniquement destiné à rendre la sonorité du moteur encore plus belle en réduisant les bruits d’admission. Les échappements aussi sont fortement modifiés et les émissions polluantes réduites de 15%. La boîte est complètement nouvelle sur les deux motorisations. Ses éléments sont renforcés et les rapports plus courts de 5% par rapport à la 996. La course du levier est réduite de 15%. Sur la S, l’embrayage reçoit un rattrapage automatique permettant d’accroître sa longévité

La Tiptronic S est toujours proposée, mais en plus performante. Ainsi si on débranche le PSM en mode manuel, elle ne passe le rapport supérieur que sur les ordres du conducteur. Sur le train avant, une nouvelle traverse permet de déplacer les points d’ancrage et d’augmenter les voies de 21 mm. Même traitement, par le biais d’un cadre en alu, à l’arrière avec des voies élargies de 34 mm. Mais la grosse nouveauté châssis est bien entendu la suspension active PASM, de série sur la S. Un bouton au tableau de bord permet de passer en mode Sport pour durcir cette suspension mais sinon, elle travaille seule pour trouver les réglages les plus adaptés aux conditions de roulage. Ailleurs, le rayon de braquage a été réduit. Les freins de la S font 330 mm (318 à l’avant et 299 à l’arrière sur les Carrera) de diamètre et se reconnaissent à leur couleur rouge (noir anodisé sur les Carrera). Les 997 phase 1 sont commercialisées de 2005 à 2008 car pour le millésime 2009 arrive la phase 2. Cette série s’inscrit à fond dans le modus operandi Porsche. Extérieurement, seuls les porschistes vont pouvoir faire la différence. Les précédentes versions ne sont donc pas démodées. Mais intérieurement, les différences sont telles que par certains côtés, il faut considérer la 997 ph 2 comme une génération à part entière. L’arrivée de la boîte double embrayage PDK fait en effet changer d’ère à la 911. Mais il ne faut pas en oublier une autre nouveauté technique de taille : l’injection directe DFI. Les deux moteurs sont donc complètement différents. Tout change, de la cylindrée à la conception. Le DFI améliore la vivacité du moteur, le temps de réponse à l’accélérateur et fait baisser la consommation. Le beurre, l’argent du beurre et l’arrière train de la crémière en quelque sorte… Nettement plus complexes, les nouveaux moteurs ont aussi été fortement fiabilisés. Ils n’ont plus d’arbre intermédiaire, point faible de la précédente génération depuis le premier 3.4 de la 996. Les nouvelles 997 phase 2 apportent quand même des différences visuelles permettant de les reconnaître. De nouvelles jantes sont bien entendu proposées, mais des jantes ça peut toujours se changer, alors concentrons-nous sur ce qui se change moins facilement. A l’avant, le bouclier est différent et on note l’arrivée de veilleuses de jour (à LED, les optiques arrière ayant également une partie LED). Les rétros sont plus grands. A l’arrière, le bouclier et les optiques changent. Et les versions 4 roues motrices gagnent une bande rouge entre les feux qui fait toujours autant battre le cœur des porschistes. Comme sur la phase 1, les versions 4 roues motrices sont aussi plus larges (44 mm supplémentaires). La transmission intégrale est une vraie nouveauté. Plus de viscocoupleur mais un PTM (Porsche Traction Management) fonctionnant via un embrayage multidisques pour répartir le couple. Les 997 phase 2 sont également modernisées à l’intérieur et au niveau de l’équipement, avec un nouveau PCM tactile et la possibilité de brancher un i Pod (elle existait sur les 997 ph 1, mais par le biais d’un système à l’intégration électronique plutôt moyenne). Dernier détail : alors qu’en phase 1 la seule vraie déclinaison supplémentaire sur la gamme atmosphérique fut la Targa, la phase 2 a aussi été l’occasion pour Porsche de lancer plusieurs modèles spécifiques des plus intéressants. Du plutôt «grand public» comme les GTS au plutôt très élitistes comme le Speedster ou la Sport Classic. Nous en parlons ci-après

SENSATIONS DE CONDUITE

Une fois installé derrière le volant, on sent bien entendu que la 997 fait mieux que la 996. Mais les deux générations sont nées du même moule. Il s’agit, quelque soit la motorisation retenue, de voitures de sport aussi confortables que faciles. Toutes les commandes sont douces et tombent sous le sens, l’ergonomie étant ici à un niveau tout à fait moderne. Seul bémol, la boîte qui a tendance à être ferme à froid. Certains rapports sont parfois même difficiles à passer. Cela peut surprendre mais rassurez-vous, lorsque le tout est en température, les passages de rapports se font bien. Alors quel moteur choisir ? Dans les deux phases, les Carrera placent déjà la barre très haut. Restons un moment en phase 1. Les 325 ch ne changent finalement rien par rapport à la 996. Comprenez par là que vous avez affaire à une vraie «balle» qui répond tout le temps, partout. Le S pousse ça encore plus loin, et donne l’impression de rebondir sans cesse sur un régime pour mieux repartir à l’assaut d’un autre. Les deux moteurs sont parfaitement servis par un châssis qui fait de la 997 une merveille d’équilibre. Mais finalement là aussi, comme l’était la 996. Ainsi sur une 997 Carrera qui, rappelons-le, n’a pas le PASM d’origine, on ne verra encore une fois pas de grosse différence. En passant sur une S, ou une Carrera PASM, on comprend immédiatement les bienfaits de ce système sur le confort. Sans, les trépidations de l’auto sont plus perceptibles, les petites bosses de la route moins bien absorbées. Rappelons aussi que les 997 S ont inauguré les jantes de 19 pouces de série (18 sur les Carrera), taille faite pour le PASM car sans, elle grève le confort. Nous avons parlé des boîtes parfois fermes. Si cela vous gêne, vous pouvez bien entendu aussi opter pour la Tiptronic S 5 rapports, qui peut même être couplée à un volant multifonctions (il est disponible aussi avec la boîte manuelle et c’est la première fois qu’il est proposé sur une 911). Mais dans ce cas, par pitié n’essayez pas une phase 2 en PDK dans la foulée ! Prise seule, sans point de comparaison, la Tiptronic reste très honnête. Mais par rapport, la PDK, c’est une boîte deux point zéro! Passez en mode Sport Plus (optionnel) et vous aurez une vraie fusée entre les mains. Pour être franc, lorsqu’on découvre la phase 2, surtout en S, on a vraiment l’impression d’être à bord d’une espèce de missile dont les limites sont très, mais alors très loin des vôtres. La boîte y est pour beaucoup, mais le moteur aussi, tant le bloc DFI a la santé. Le moteur de 345 ch est à l’avenant, en simplement moins performant. Mais c’est déjà amplement suffisant. Avec la PDK, on ne saurait que conseiller le volant à palettes. Porsche a fait ici une des bizarreries dont la marque a le secret, accompagnant d’abord la PDK d’un seul système avec des boutons au volant façon Tiptronic. Une conne… vite rectifiée en proposant un sublime volant sport à palettes. On monte le rapport à droite et on le descend à gauche. Très agréable. La boîte PDK apporte le «launch control» (gestion du démarrage) qui permet des démarrages canons, mais finalement assez gadgets. Sur les deux phases, les versions propulsions atteignent déjà un tel niveau d’efficacité qu’on est en droit de se demander pourquoi vouloir une 4 ou 4 S. Mais le département marketing Porsche a encore frappé et dans les deux cas, les hanches plus larges seront pour certains une raison suffisante. En phase 2, le bandeau rouge sublime vraiment les versions 4 roues motrices. A conduire, celles-ci sont très sécurisantes tout en restant capables de l’agilité d’une propulsion lorsque les conditions de circulation sont normales. Mais en phase 1 avec viscocoupleur ou en phase 2 avec le PTM, le système continue d’empiéter sur le coffre avant et de peser plus lourd. Pas forcément gênant, mais bon à savoir

CONSEILS POUR BIEN ACHETER

Avec la 997, on entre dans le domaine de la 911 encore très récente et donc toujours en pleine décote. En trouver une ne posera aucun problème. Il suffit d’ouvrir les pages d’annonces de Flat 6 ! Alors phase 1 ou phase 2 ? Le conseil est toujours d’acheter la meilleure voiture pour son budget. Donc la plus récente, ou la plus puissante, ou la mieux optionnée. Tout dépend des préférences de chacun. Voilà qui peut amener certains à viser une Carrera S peu optionnée et kilométrée en phase 1 plutôt qu’une Carrera phase 2 sans option et ayant déjà beaucoup roulé par exemple. Il faut quand même souligner que les phases 1 gardent le même défaut d’arbre intermédiaire que les 996, alors que sur les phases 2, les soucis de fiabilité semblent inexistants. Mais dans les deux cas, les modèles kilométrés ne doivent en aucun cas faire peur. Sur les phases 1, on surveillera juste le débimètre à partir des 80 000 km. Parce qu’elle est encore très récente, la 997 s’achète peut-être plus facilement dans le réseau ou chez des spécialistes indépendants proposants des garanties à l’avenant. Les options recherchées sont le toit ouvrant, le Pack Chrono Sport Plus avec sa fameuse touche Sport Plus qui dynamise le comportement moteur et celui des boîtes auto Tiptro ou PDK), l’assistance parking, la navigation (même si celle des phases 1 commencent déjà à vieillir), le régulateur de vitesse et les sièges sport (les sièges normaux offrent aussi un très bon maintient). N’oublions pas le PSE. Ce fameux Porsche Sport Exhaust est un échappement à valve qui peut certes être rajouté à n’importe quel moment si la voiture n’en est pas équipée, mais pour un certain prix. Autant l’avoir déjà donc, sachant qu’il est vraiment génial. Encore qu’il convient de différencier les PSE phase 1 et 2. Le premier se reconnaît aux doubles sorties de diamètre différent (tube intérieur plus petit). Si l’auto n’a pas de Sport Chrono, une touche spécifique (avec un dessin d’échappement) apparaît sur la console pour l’actionner. Tant mieux, car sur la phase 1 on a eu la mauvaise idée d’intégrer le PSE au mode sport lorsque celui-ci est présent. Dans ce cas, point de touche séparée et un conducteur obligé de passer en mode Sport même lorsque tout ce qu’il souhaite, c’est le régal auditif du PSE. Avec la phase 2, on est revenu à un fonctionnement plus logique avec une touche séparée pour le PSE, que l’auto soit équipée de l’option mode sport ou non. Le PSE se reconnaît ici à des sorties qui sont de même taille mais couvertes d’un habillage différent. Sachez enfin que malheureusement, un peu étouffé par le DFI, le PSE des 997 phase 2 est sans conteste le plus décevant de tous au niveau sonorité. La 991 a bien relevé la barre sur ce plan

997 TARGA

Pour la génération 997, si le concept reste le même, c’est à dire un toit en verre coulissant, l’exécution est très différente. Là où avec les 993 et 996 la Targa était un modèle unique, la Targa 997 est proposée en deux motorisations. Mais ce n’est pas tout, la Targa est dorénavant 4 roues motrices only. Afin de la rendre encore plus désirable, on lui donne donc le look hanches larges des Carrera 4. La Targa 4 reçoit le flat 6 de 325 ch tandis que la Targa 4 S hérite du bloc de 355 ch. Il est dorénavant impossible de commander une Targa propulsion. Du coup, la Targa est plus lourde que le Cabriolet, mais toujours moins que le Cabriolet 4. Par exemple, les 1 535 kg annoncés pour la Targa 4 S sont à comparer aux 1 560 kg de la Carrera 4 S. On l’a dit, le principe général ne change pas. On garde un toit offrant une grande surface vitrée et une silhouette inédite, avec notamment des vitres formant un triangle là où elles rencontrent le toit. La lunette arrière relevable est également de la partie. Mais les arceaux qui encadrent le toit sont maintenant soulignés d’un liseré chromé courant tout leur long. Une coquetterie esthétique supplémentaire qui sied à merveille à la Targa et se pose aussi en clin d’œil aux arceaux chromés modèles pré-993. Sinon, les Targa bénéficient des mêmes avancées que les 997 Carrera. C’est vrai aussi lorsqu’ils sont reconduits dans la gamme phase 2, en adoptant le moteur 345 ch (Targa 4) et le 385 ch pour la Targa 4 S. Ces deux modèles profitent également de l’arrivée du bandeau rouge entre les feux arrière pour les transmissions intégrales phase 2, ce qui permet de sublimer encore un peu plus le look Targa. Ils bénéficient de toutes les avancées de la phase 2, des équipements plus modernes à la boîte PDK, et corrigent même un petit défaut des Targa phase 1. En effet, sur ces dernières, le même bouton sert à ouvrir le toit et actionner le rideau occultant. Une fausse bonne idée puisqu’en pratique, on se retrouve toujours à mélanger les deux. Sur les phases 2, ces deux fonctions sont mieux séparées

997 GTS ET GTS 4
L’appellation n’est pas nouvelle chez Porsche, mais elle n’avait jamais été utilisée auparavant sur une 911. Alors pourquoi cette GTS, dévoilée initialement en propulsion, puis en intégrale (coupé et cabriolet dans les deux cas) ? Pour des raisons commerciales, d’abord. Porsche occupe avec la GTS une niche supplémentaire. C’est un moyen de rentabiliser d’avantage la génération 997, mais c’est aussi une élégante façon de faire plaisir à la clientèle. Cette dernière se montre en effet très sensible à la recette GTS : caisse large (par rapport à la 2 S, la GTS compte 2 mm de plus sur l’essieu avant et 32 mm à l’arrière pour une largeur de 1548 mm), Powerkit à 408 ch, échappement sport de série et détails stylistiques spécifiques (comme les jantes RS à écrou central, le bouclier avant Sport Design, le volant sport en alcantara, les sièges sport…). En regardant bien la liste des options, on se rend compte que la GTS est une excellente affaire puisqu’elle embarque presque 30 000 euros d’options et ne coûte lors de sa sortie qu’environ 6 000 euros de plus qu’une Carrera 2 S! Sans oublier que certains détails sont propres à la GTS, comme les jupes latérales, la lame avant ou le bandeau arrière entre les échappements : tous noirs. Cerise sur ce déjà très alléchant gâteau, la GTS est un bonheur à conduire. Ce n’est pas tant le powerkit qui fait merveille, ce sont plutôt les sensations offertes. La boîte PDK aide bien entendu énormément, boostant encore les sensations de conduite. Surtout avec le nouveau volant à palettes, démocratisé par la GTS. Par le passé, Turbolook et propulsion voulaient généralement dire comportement moins bon que l’équivalent modèle de base de la 911, plus léger, plus étroit et adapté à sa motorisation. «Les temps ont bien changé,» peuvent se dire les conducteurs de GTS. Avec le châssis rabaissé de 10 mm et l’autobloquant de série, celle-ci se montre en effet plus agile qu’une 2 S tout en offrant une meilleure motricité. Au point que, comme pour la 996 4 S face aux 996 «normales», beaucoup considèrent les GTS comme les meilleures 997. Elles offrent un très bon compromis entre des Carrera vouées au confort quotidien et des GT3/Turbo parfois trop extrêmes ou performantes. C’est bien simple, on a beaucoup dit à l’époque que les GTS valaient la 911 Sport Classic, exclusivité (et tarif exorbitant) en moins. Un sacré compliment

SPEEDSTER…

Pléthorique, la famille 997 phase 2. On en a compté jusqu’à 22 versions différentes… puis sont arrivés les Speedster et Sport Classic, soit 24 versions en tout! Du jamais vu pour une gamme 911. Ces deux dernières dérivations sont des séries limitées, développées par le département Exclusive. Auparavant, il y avait le Sonderwunch («vœux spéciaux») du Zuffenhausen Werke 1 («atelier numéro 1»). Porsche Exclusive en est le digne descendant, en plus industriel. S’attaquer à un mythe comme le Speedster peut sembler évident pour un constructeur passé maître dans l’art de rentabiliser sa production et son héritage. C’est aussi un exercice périlleux néanmoins, tant l’image Speedster est forte dans l’esprit des porschistes. A ce titre, on peut rappeler qu’il faut remonter à la 964 pour trouver le précédent Speedster proposé par Porsche (hormis deux voitures qui ont été construites sur base de 993 et sur commande spéciale)… et que même si depuis sa cote a flambé, ce dernier avait plutôt été un échec commercial. Aussi le nouveau Speedster est-il présenté comme une série ultra limitée. 356 exemplaires (clin d’œil, bien entendu, au premier Speedster qui était sur base 356), voilà de quoi s’assurer de tout vendre, tant la demande mondiale est forte en cette année 2011 durant laquelle le Speedster 997 est commercialisé. Après le Sport Classic, le Speedster est donc le deuxième projet d’affilée pour ce département Exclusive qui fête là son 25eme anniversaire (commémoré par une plaque sur le Speedster). Deux voitures ultra chères (plus de 200 000 euros) et partageant une philosophie similaire. Le Sport Classic s’est lui montré encore plus exclusif avec seulement 250 exemplaires, tous vendus en 2010. De série, le Speedster offre un niveau d’équipement très complet avec notamment la boîte PDK ou le PCCB (freins céramique). Deux couleurs sont proposées, le bleu ou le blanc carrara, sachant que le bleu aurait été préféré à 60% par les acheteurs. La couleur de l’habitacle rappelle celui de la carrosserie. Les jantes sont les styles Fuchs 19 pouces inaugurées sur le Sport Classic. L’essieu arrière du Speedster est plus large que celui de la GTS de 2 mm. Bien entendu, comme cette dernière le moteur est le Powerkit à 408 ch et un échappement sport spécifique. Mais le Speedster, c’est surtout un exercice de style. Prévue au début comme une version plus économique, cette définition a sur la 911 toujours été celle des esthètes. Sur la 997, on est parti du cabriolet et on a modifié la section avant pour permettre un parebrise plus incliné, tout en prolongeant l’arrière de l’auto. Avec le pare-brise plus court de 60 mm, le Speedster est plus bas de 40 mm par rapport à la 911 Cabriolet. Le mécanisme de la capote (manuel) est plus lourd mais cela est compensé par des éléments comme les portes en alu de la Turbo. Au final, le Speedster ne pèse pas plus lourd que la 2 S Cabriolet

…ET SPORT CLASSIC
De nombreux éléments vus sur le Speedster ont en fait été inaugurés sur le Sport Classic l’année d’avant. Ce dernier est basé sur une Carrera 2 S. Il utilise une teinte spécifique, le Gris Sport Classic. Les boucliers avant et arrière ont été conçus pour le Sport Classic et seront repris sur le Speedster, qui reprend également les phares cerclés de noir (argent sur les 911 normales). Les jupes sont également spécifiques à ce modèle et au Speedster. Par rapport à une 2 S, le Sport Classic adopte la largeur des 4 roues motrices (et de la GT3 RS) avec 44 mm de plus. Inédits, le double bossage du toit et l’aileron type queue de canard en hommage à la 2.7 RS bien sûr. Les jantes Sport Classic de 19 pouces évoquent les Fuchs. On le voit, ce modèle joue à fond la carte de l’héritage historique de la marque. Tant mieux, les porschistes adorent ! Le Sport Classic utilise le bloc 3.8 avec kit Powerkit pour atteindre une puissance de 408 ch. Il est doté d’un échappement sport spécifique, également repris sur le Speedster. L’intérieur du Sport Classic utilise une teinte marron appelée Expresso. Les sièges en cuir ont une partie centrale en cuir tressé. Les seuils de porte arborent la mention «911 Sport Classic» illuminée. A côté, le numéro de l’exemplaire dans la série limitée. Choix intéressant, l’auto n’est disponible qu’en boîte manuelle (6 rapports). Le châssis est équipé du PASM version sport (abaissé de 20 mm) et d’un différentiel à glissement limité. Les freins céramique PCCB sont de série. Prix de vente en France : 203 716 euros !

BLACK EDITION
Proposée en 2011, la Black Edition est basée sur la «petite» version de la 911, c’est à dire celle avec le moteur 3.6 litres de 345 ch. Une riche idée, car rien de tel qu’une édition spéciale pour encore mieux mettre en valeur aux yeux des clients toutes les qualités des Carrera sans le S. La Black Edition est disponible en coupé ou cabriolet. La couleur est bien entendu noire, ou noir Basalte. Les jantes Turbo II 19’’ bicolore sont de série, tout comme le volant sport design (avec les palettes si on opte pour la boîte PDK), le PCM avec module navigation, le régulateur, l’interface USB/i Pod, le Bose, les rétros anti-éblouissement et les capteurs de pluie, les radars de recul… et une plaque