Découvrez l'histoire de la Porsche 996 Turbo

Présentation de la 996 Turbo

Lorsqu’elle est dévoilée au salon de Francfort en 1999, la Turbo donne un sérieux coup de fouet esthétique à une gamme 996 que les puristes trouvent jusque là plutôt fade. Les différences avec les versions atmosphériques (la 996 en est alors à sa phase 1, c’est à dire le moteur 3.4 et les phares en «jaune d’œuf») sont nettement plus marquées que sur la génération précédente. Bien sûr, la Turbo a toujours sublimé le côté agressif de la 911, peu importe la génération, en adoptant une carrosserie gonflée des hanches pour mieux encaisser le surplus de puissance apporté par la suralimentation. Mais là, ce sont d’abord les phares qu’on remarque. Ils sont si réussis, permettant notamment d’éloigner la 996 du look du Boxster, que la gamme atmo les adoptera dès son passage en phase 2. Pour autant, le traitement «turbolook» reste ici d’actualité. Les ailes arrière sont plus larges de 65 mm et gagnent une ouïe permettant d’apporter de l’air au flat 6. Un aileron fixe avec partie supérieure mobile (elle se soulève à partir de 120 km/h), prend place sur le capot moteur. L’équipement est digne du haut de gamme que représente la Turbo : peinture métallisée, full cuir, sièges full électriques à mémoire, pack audio et volant sport 3 branches font tous partie de la dotation de série. On le voit, donc, question style c’est plutôt réussi. Mais quid de la mécanique ? Pas d’inquiétude ! Si la cylindrée reste la même, le moteur n’a plus rien à voir avec celui de la 993 Turbo. Il s’agit en effet du bloc «Mezger». Dérivée de la GT1 et déjà utilisée sur la 996 GT3, cette base moteur est très fiable (les Turbo et GT3 ne sont pas affectées par les mêmes problèmes moteur que les 996 atmo). Sur la Turbo, la puissance est de 420 ch à 6000 t/ mn pour un couple de 590 Nm disponible entre 2700 et 4600 t/mn. Les deux turbos soufflent à 1,65 bar et vont jusqu’à 1,8 bar à pleine charge. Il faut refroidir tout ça et par rapport à la Carrera, on a donc 50% de radiateurs en plus et un circuit de refroidissement plus puissant de 10%. La Turbo inaugure le Vario Cam Plus, système de calage variable des arbres à cames d’admission qui participe à une baisse de 18% de la consommation par rapport à la 993 Turbo, soit un 12,9 litres aux cent revendiqué. Les émissions nocives dégringolent : moins 50% ! La Turbo garde bien sûr la transmission intégrale inaugurée avec la 993, mais ici c’est le système de la 996 Carrera 4. Il est nettement plus léger. Un visco-coupleur permet de transmettre jusqu’à 40% de la puissance au train avant et le système est complété par l’antipatinage Porsche appelé PSM (Porsche Stability Management) qui agit sur les freins et la gestion moteur. Les suspensions sont plus fermes que celles des Carrera et le châssis est rabaissé de 10 mm. Disques de 330 mm et étriers 4 pistons permettent d’arrêter tout ça. La boîte 6 est renforcée pour la Turbo, qui propose une option boîte automatique pour la première fois avec la Tiptronic S 5 rapports. La 996 Turbo ne changera pas durant l’intégralité de sa carrière, à l’exception du PCM (GPS Porsche) qui devient de série à partir du millésime 2004

SENSATIONS DE CONDUITE

La 996 Turbo est un modèle de discrétion sonore. Ceux qui aiment leurs Porsche bruyantes le regretteront. Ceux qui les préfèrent furtives vont adorer. Car ici, absence de bruit ne veut pas dire manque de santé. Bien au contraire ! Mais en se modernisant, la 911 se civilise aussi. Tout le monde peut prendre le volant de cette Turbo sans avoir besoin de se renforcer les muscles ou de réapprendre à conduire. Tout y est facile, précis et doux. Sous le pied, une sensation de puissance permanente. Celle-ci n’est pas illusoire. La route devant est large et le bitume en bon état? Autant dire que plus grand monde ne va pouvoir suivre. L’exploitation des deux turbos est un bonheur. Le moteur semble constamment se remplir d’une sève euphorisante. Sur autoroute allemande, tracer à 300 km/h est une seconde nature pour cette Turbo parfaitement sécurisée par des freins d’un très bon niveau. Lorsque les routes se font un peu plus sinueuses ou le bitume un peu moins lisse, la 996 Turbo se montre à la fois agile et pas très à l’aise. Son poids fait qu’il faut la bousculer un peu et si on veut vraiment s’amuser, on peut être tenté de débrancher le PSM. Attention, cet antipatinage est quand même un sacré filet de sécurité. Mais il a tendance à brider la nature généreuse de la Turbo. La 996 Turbo paraît dans ces conditions plus «rustique» que la 997 Turbo, qui place la barre très haut sur ce plan (et ne parlons même pas de la génération 991…). Mais bon, si les générations successives ne s’amélioraient pas, il faudrait vraiment s’inquiéter, non ? Au final, la 996 Turbo est à l’image de sa génération. Elle propose des niveaux de confort, de facilité et de performances qui n’avaient alors jamais été atteints. On a certes fait mieux depuis, mais elle n’en demeure pas moins le digne vaisseau amiral que la 911 Turbo a toujours été et restera toujours

CONSEILS POUR BIEN ACHETER

La 996 Turbo a vécu 5 millésimes sans aucune modification technique. Ce cas rarissime dans la production Porsche veut aussi dire qu’au moment de l’achat, on aura tendance à être moins regardant sur l’année du modèle que sur son état général, ses options ou encore son historique. Des Turbo de cette génération, il y en a eu: 22 000 exemplaires pour être précis, soit 3,5 fois plus que la 993 Turbo ! Dès lors, comment choisir ? En se fixant un budget et en déterminant à l’avance l’équipement que l’on souhaite absolument et les options qui revêtent moins d’importance. Les options les plus courues sont généralement le PCM, le toit ouvrant et le régulateur de vitesse (appeléTempostat chez Porsche). Parmi les autres astuces du docteur Flat 6 ;) rappelons que, comme nous l’avons vu plus haut, la fiabilité de la Turbo est excellente (on ne connaît aucun vrai défaut à la 996 Turbo dont bloc comme turbos semblent très endurants), ce qui permet de viser des exemplaires kilométrés sans problème et ainsi de réduire encore un peu le prix d’achat. Finalement, le seul petit défaut de l’auto est son réservoir trop petit, ainsi que son coffre qui voit son volume en partie amputé par la transmission intégrale

KIT X 50 ET TURBO S
Proposée à partir du millésime 2002, l’option X50 était à plus de 13 000 euros et faisait monter la puissance à 450 ch (à 5700 t/mn) pour un couple de 620 Nm (entre 3500 et 4400 t/mn). Une option chère donc, qui amenait surtout un plus sur les grosses accélérations, sachant qu’on perd sur les reprises. Ce kit X50 s’est retrouvé proposé de série sur la Turbo S, apparue sur le dernier millésime en 2005. Là il s’agissait carrément de la bonne affaire, sachant qu’en plus du kit, la S avait les freins céramique, le régulateur et d’autres goodies de série pour un surcoût de «seulement» 14 000 euros (valeur des options environ 25 000 euros). La politique de Porsche à l’époque était différente d’aujourd’hui, où la Turbo S constitue une offre intégrée dès le début aux côtés de la Turbo normale. Pour la 996, la S était plus un cadeau d’adieu fait par Porsche à la Turbo. Question performances, ces Turbo X50 ne font vraiment sens que sur autoroute allemande. Elles offrent en effet leur surplus de performance à haute vitesse, sachant que la Turbo S peut par ailleurs apparaître un peu plus rugueuse et rauque que la normale. Ensuite, c’est affaire de goût mais aussi de budget. Et en peu d’image, puisque avoir le monogramme «Turbo S» à l’arrière de sa 911, ça en jette quand même un max