Présentation de la 996 GT3 RS
Réalisé en partenariat avec Flat6 Magazine
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Personne ne l’attendait celle-là, lorsque Porsche la présente en plein été 2003, renouant ainsi avec une appellation mythique. La RS n’est livrable qu’en une couleur : blanc. Les jantes peuvent être bleues ou rouges avec les bandes GT3 RS de la même couleur. Pas difficile, donc, de reconnaître une RS. Surtout que ses rétros sont en carbone, comme son aileron. La RS est conçue sur la base de la GT3 Clubsport. On retrouve donc l’intérieur très sportif, avec arceau, de cette dernière. Les capots avant et arrière sont en carbone et la vitre arrière en acrylique. La clim et la radio sont des options gratuites. Sublime, le volant est en alcantara. Les changements mécaniques sont quasi inexistants. Tout juste parle-t-on d’un meilleur remplissage d’air. Les trains sont en revanche beaucoup travaillés. La hauteur de caisse est spécifique et asymétrique entre l’avant et l’arrière. Les tirants de suspension avant sont différents (en longueur) de ceux de la GT3. D’autres changements visent aussi à faciliter l’utilisation en slicks. Pour le reste, la RS reste une GT3… plus chère de 20 000 euros à l’époque ! 200 exemplaires sont prévus. Il s’en écoulera au final 682 !
SENSATIONS DE CONDUITE
La RS reste une 911 moderne. Elle se conduit très bien en sachant être docile, voire même douce. A l’intérieur, c’est ambiance course garantie. Comme sur la GT3 Clubsport, le volant moteur monomasse laisse passer un bruit d’embrayage plus important. C’est un bruit très mécanique qu’on adore, mais qui peut surprendre les non-initiés. On parie que vous ne resterez pas bien longtemps en rythme balade ? Vous allez alors ressentir une force d’accélération tourbillonnante, avec un son montant crescendo jusqu’à en devenir violent à vous déchirer les tripes. Trop bon. La RS donne en tout cas vraiment l’impression de respirer très fort, au point que certains propriétaires n’en démordent pas : Porsche lui a donné plus que les 381 ch annoncés!
CONSEILS POUR BIEN ACHETER
A l’instar des 996 GT2 phase 1, la GT3 RS a également connu des problèmes de train avant, au point que certaines autos pouvaient exhiber un comportement limite dangereux. La faute probable (jamais l’usine n’a fourni la moindre confirmation de quoi que ce soit) à un désir de trop bien faire dans la conception de ces trains. Du coup, les régler est un jeu d’équilibriste. Aujourd’hui, les spécialistes savent le faire. De toute façon, une GT3 RS ne s’achète pas comme ça, au coin d’une rue. On aura naturellement tendance à se tourner vers un professionnel pour ce genre de voiture, à la fois pointue en terme de performance et maintenant, en terme de collection. La fiabilité étant excellente, on cherchera à connaître son historique, la façon dont elle a été utilisée et à vérifier son authenticité, même si les probabilités de tomber sur une copie paraissent bien minces. Les numéros de châssis ne sont pas spécifiques sur la RS et se mêlent donc à ceux des GT3 «normales». La référence 996/680 doit néanmoins se trouver sur l’étiquette du capot et du carnet
