Présentation de la 996 GT3

Salon de Genève 1999. Surprise, la RS s’appelle dorénavant GT3. Une dénomination inédite pour la 911 qui fait référence à la catégorie vers laquelle l’auto est destinée en compétition. Esthétiquement, la GT3 transforme la génération 996. Boucliers, jupes latérales… autant d’éléments permettant de la différencier. Mais il y a surtout un aileron et des jantes qui vont marquer les esprits ! La GT3 est abaissée de 30 mm. Le moteur n’a rien à voir avec celui des Carrera. Issu du bloc «Metzger» de la GT1 (le nom du créateur de ce moteur) il cube 3600 cm3. Sa lubrification est à carter sec ce qui évite les déjaugeages en grandes courbes à haute vitesse. Le reste est à l’avenant : vilebrequin huit paliers nitruré au plasma, bielles en titane, pistons allégés, 4 soupapes par cylindre, calage variable des arbres à cames d’admission, collecteur d’admission variable… et un échappement étudié pour sa sonorité sportive. La boîte est celle de la 993 GT. Les pignons sont démontables. La GT3 a un autobloquant ZF (40/60%). Pas d’antipatinage. Ses amortisseurs sont filetés et ses barres antiroulis réglables. Tout est renforcé pour que l’auto accepte les slicks sans broncher. Les jantes sont plus larges que celles des Carrera et les freins ont 330 mm de diamètre. La GT3 est produite sur 2 millésimes, en 2000 et 2001. Il faut ensuite attendre le salon de Genève en mars 2003 pour en découvrir la phase 2. Elle se reconnaît facilement puisque comme les autres 996 phase 2, elle a adopté les phares de la Turbo. Son bouclier avant aussi est différent et gagne une lame de 40 mm qui réduit l’entrée d’air sous l’auto. Les bas de caisse aussi sont nouveaux, tout comme les jantes (plus légères et plus larges), le bouclier arrière et l’aileron. Le moteur garde la même base mais adopte le Variocam et la gestion électronique ME 7.8 de la Turbo. Ses pièces sont retravaillées pour plus de légèreté grâce à l’utilisation de nouveaux matériaux. La boîte aussi est issue de la GT3 ph 1, mais améliorée. Elle est plus résistante. Sur le châssis, tous les trains sont réglables, tout comme la barre antiroulis arrière. Toujours pas d’aides au pilotage sur la GT3, et toujours un autobloquant 40/60. La phase 2 sera commercialisée jusqu’en 2005 sans modification

SENSATIONS DE CONDUITE

Chaque génération de 911 a ses inconditionnels et ses détracteurs, mais il est vrai que la 996 semble plus souvent décriée que la moyenne. A ceux qui ne l’aiment, ou ne la comprennent pas, on a envie de faire essayer une GT3 360 ch. A l’intérieur, ils retrouveront les rondeurs innovantes de cette génération. Avec plus de confort que sur les précédentes RS, y compris au niveau d’équipements comme la clim ou l’autoradio, finalement bien agréables à avoir et qui n’enlèvent rien au côté rageur de la bête. Et rageuse, elle l’est vraiment cette GT3 ! Son moteur apporte une telle sensation de vivacité et de légèreté dans sa prise de tours qu’on se dit que là, il s’agit forcément d’un futur classic. Exploiter une GT3 est jouissif au point de devenir une drogue. On a sans cesse envie d’accélérer. Surtout avec ce comportement. La 996 a apporté à la 911 une agilité qu’elle n’avait pas connue avant. La GT3 aussi, mais avec un côté encore plus sportif. Le train avant s’inscrit au millimètre et la moindre variation de pression sur l’accélérateur fait vivre le train arrière sous votre pied. Tout ça dans un package qui permet vraiment d’envisager la balade sur route autant que l’arsouille sur circuit. La 381 ch c’est globalement la même, en mieux, dans le sens où l’auto donne l’impression d’être plus mûre et plus aboutie, tout en restant toujours aussi énergisante. Cette phase 2 ne trahit en rien son ainée, dont elle a gardé tout le charme, en ajoutant les progrès apportés à l’ensemble des 996 phase 2 notamment en terme de finition

CONSEILS POUR BIEN ACHETER

Résumons. La première est peut être la plus pure, mais la deuxième est la plus aboutie. La 360 ch est la plus authentique. Parce que c’est la première. Parce qu’elle a cet aileron et ces jantes. Mais en adoptant les améliorations esthétiques des 996 phase 2, la 381 ch est peut-être visuellement plus cohérente. Attention, certaines 381 ch ont souffert de trains avant aux réglages si sensibles qu’ils en devenaient problématiques. Il faut donc veiller à les faire bien régler. Choix difficile donc, rendu encore plus complexe par le fait que la 360 est déjà en train de devenir collector. Dans les deux cas, il ne faut pas forcément avoir peur d’une voiture ayant fait du circuit. Les GT3 sont faites pour ça après tout ! On s’attachera juste à vérifier quel type d’utilisation circuit. S’il y a eu des gros chocs ou accidents et dans ce cas, comment les réparations ont été effectuées (et par qui). Sur la phase 1, les freins peuvent souffrir sur circuit et la boîte peut manquer de refroidissement. Des parades ont été trouvées depuis. La phase 2 ne souffre d’aucun problème particulier. Sa fiabilité est excellente. Dernière question : faut-il viser une Clubsport ? Cette définition apporte arceau et autres accessoires piste. Le volant moteur devient monomasse et donne un poil plus de pêche. Surtout, les Clubsport risquent de valoir plus si les 996 GT3 deviennent vraiment collector. A vous de voir…