Présentation de la 996 GT2
Réalisé en partenariat avec Flat6 Magazine
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La GT2 se pose comme le pinacle de la gamme 996 lorsque Porsche la dévoile au salon de Genève en mars 2001. Sur une base de Turbo, le look est encore plus extrême avec notamment bouclier avant et aileron arrière différents. La GT2 pèse 1440 kg, 100 de moins que la Turbo, dont elle n’a pas gardé les sièges arrière, la roue de secours, une partie de l’insonorisant et surtout la transmission intégrale. Pour être complet, ajoutons les freins céramique à ce programme d’allégement, la GT2 étant la première Porsche de série à les recevoir. Côté moteur aussi, la base reste celle de la 996 Turbo. Mais les deux turbos sont plus gros, et soufflent plus fort : 2 bars au lieu de 1,85. Refroidissement, canalisations et gestion électronique sont adaptés en conséquence pour sortir la puissance de 462 ch à 5700 t/mn et le couple de 620 Nm entre 3500 et 4500 tr/mn. La boîte est une évolution de celle de la 993 GT mais avec commande par câbles et des carters modifiés. Pas de Tiptronic possible. Le châssis est conçu dans un optique route/piste. La GT2 est rabaissée de 20 mm, la plage des réglages est étendue pour recevoir des slicks et pouvoir modifier le carrossage. Les trains sont ceux de la GT3. Un autobloquant asymétrique officie jusqu’à 40% en accélération et 60% dans le sens inverse. Jantes de 18’’ de série avec des pneus de 235/40 ZR 18 (AV) et 315/30 ZR 18 (AR). La 462 ch est produite de 2001 à 2003. En septembre de cette année apparaît la 483 ch, qui sera proposée en 2004 et 2005. Bien malin qui pourra la reconnaître (sauf en Clubsport, la 483 ch ayant dans ce cas des pièces en carbone faciles à identifier), puisque son principal signe distinctif est d’adopter les jantes de la GT3 ph 2. Or des jantes, c’est quand même facile à changer ! Le numéro de châssis permet d’y voir plus clair. Entre le Z et le S, cherchez un 4 ou un 5 dénotant un modèle 2004 ou 2005. Ou regardez le type moteur : M96/70 avec un «SL» au bout au lieu d’un simple «S»
SENSATIONS DE CONDUITE
La GT2 c’est avant tout l’histoire d’un train avant sur lequel Porsche a voulu faire tellement bien qu’ils ont fini par trop bien faire ! Ce train, réglé pour la piste, devenait carrément dangereux sur route (flou et donnant l’impression que l’auto tourne sur elle-même) pour peu qu’il manque un infime millimètre de quelque chose en réglage ou qu’une pression de pneu ne soit pas bonne. Aujourd’hui, on sait régler une GT2 donc si la voiture que vous essayez vous fait peur, c’est qu’elle a besoin de passer par un atelier spécialisé, c’est tout. Attention, on ne parle ici que de la version 462 ch puisque sur la phase 2, les trains ont été modifiés et améliorés (sans d’ailleurs que l’usine ne donne plus de détail – chez Porsche, on n’a jamais voulu admettre les problèmes rencontrés sur la phase 1). Hormis ce défaut, rare sur une Porsche, la GT2 impose le respect. On la sent prête à bondir et on imagine bien que ce faisant, elle cherchera à désarçonner son conducteur. A son volant, un rapport de force s’installerait presque car tant que vous ne l’avez pas maîtrisée, c’est elle qui le fera. Les accélérations sont violentes, mais la motricité est excellente. La phase 2 montre un comportement plus sain mais dans les deux cas, il s’agit d’une vraie brute, mais avec un authentique talent. Bref, une auto pointue, pour conducteurs avertis
CONSEILS POUR BIEN ACHETER
Nous sommes ici dans le summum de la gamme 911. A ce niveau de prix, les autos sont généralement bien soignées. Précisons aussi qu’une GT2 aura tendance à moins rouler qu’une 911 «normale». Voyez en elle une sorte de Turbo-GT3 et vous aurez compris que sa vocation est plutôt exclusive. Beaucoup plus, en tout cas, que la Turbo qui se veut une GT confortable prévue pour enquiller les kilomètres à vive allure et dans un grand confort. A ce jour, on ne connaît pas de défaut à la GT2, exception faite du problème de train avant rencontré sur les phases 1 et aujourd’hui parfaitement maîtrisé par les spécialistes. Ce qui reste plus mystérieux pour l’instant, c’est la longévité des freins céramique. Elle est annoncée pour 100 000 km, mais sur circuit, rien n’est moins sûr. Et s’il faut les remplacer, on approche des 10 000 euros ! Certains préfèrent donc ne pas prendre de risques et montent les disques acier de la Turbo à la place. D’ailleurs, par rapport à cette dernière, la GT2 n’est pas beaucoup plus onéreuse, en coûts d’entretien comme de fonctionnement. A noter que les GT2 pouvaient aussi être commandées en Clubsport. Comme les GT3, on gagne un demi arceau, des sièges baquets en tissu ignifugé, des harnais et un extincteur. Le code option pour le Clubsport est 003. Le Clubsport est disponible sur les deux phases. L’occasion de souligner la rareté de la phase 2, qui n’aurait été produite qu’à une centaine d’exemplaires. Bonne chance pour en trouver une !
