Présentation de la 996

Elle a aujourd’hui plus de 20 ans ! Et oui, cela peut surprendre mais celle par qui le scandale arrive n’est plus si jeune (Porsche vient d’ailleurs de l’ajouter à ses modèles considérés comme « classics »). Le scandale ? Mais quel scandale ? Le mot, un peu fort, est à l’image des réactions que cette 911 a suscité en débarquant avec ses formes, ses technologies et son intérieur marquant une nette rupture avec les 911 d’avant. Celles refroidies par air. Autrement dit les seules « vraies » 911. Je sais, l’antienne commence à être connue… Il ne faut pas s’en cacher pour autant, la 996 continue aujourd’hui encore de diviser. La caricature fait porter la faute sur son refroidissement liquide. Mais ce dernier ne gêne nullement les aficionados, et ils sont nombreux, des 997 ou des 991. Il faut croire que la faute de la 996 est surtout d’avoir été nouvelle à ce point. Et il y a aussi ses formes adoucies, « rondifiées » serait-on tenté de dire. Les porschistes ont beaucoup regretté ce qu’ils percevaient comme un assagissement esthétique par rapports aux formes plus « musclées » de la 993. Ils seraient peut-être étonnés d’apprendre que derrière les deux, c’est le même coup de crayon, celui du hollandais Harm Lagaay. L’autre pêché de la 996 est bien entendu d’avoir trop ressemblé à la nouvelle (et par ailleurs très séduisante) « petite Porsche» présentée presque au même moment, le Boxster. Mais presque 20 ans après, que reste-t-il de ces a priori ? Un impressionnant succès commercial, d’abord, qui a permis d’éclaircir un avenir qui paraissait auparavant bien sombre pour la 911. Si jusqu’à la 993, on entend des chuchotements sur la possible intention de Porsche d’abandonner sa voiture phare, depuis la 996 ces velléités sont définitivement enterrées. Remaniée de fond en comble et nettement plus moderne, la 996 est une 911 qui plait parfois plus aux non-initiés qu’aux porschistes purs et durs. La 996 est présentée au salon de Francfort 1997. Face à la 993, le travail de modernisation est intense. Malgré un niveau de confort, d’équipements et d’éléments de sécurité en nette hausse, la 996 est plus légère que sa devancière. Le cx est en baisse (de 0,34 on passe à 0,30), la rigidité de la carrosserie en hausse (de 45% en torsion et de 50% en flexion). Si avec la 993 la 911 commençait à faire anachronique, avec la 996 elle devient très contemporaine. A l’image du pédalier suspendu, au lieu d’être ancré au sol, ou des compteurs redessinés et regroupés pour une meilleure visibilité et plus de lisibilité. Les porschistes réagissent mal, mais la 996 ouvre la 911 à une toute nouvelle clientèle de non porschistes qui, eux, adorent. Ils trouvent une auto qui ne les oblige pas à connaître, et même à apprécier, 30 ans d’histoire pour la conduire. Le paradoxe de la 996 est là : elle déroute moins ceux qui ne connaissent pas la 911 que ceux qui la connaissent !

Le plus gros changement pour ces derniers est bien entendu le moteur. Refroidissement liquide, multisoupapes, plus petit et plus léger que le 3.6 de la 993, équipé du calage variable des arbres à cames d’admission Variocam apparu sur le Boxster. Chaque banc de cylindres a son radiateur d’eau. On gagne 15 ch (300 ch à 6800 t/ mn) et 17 Nm de couple (357 Nm à 4600 t/mn). La boîte aussi est nouvelle, et plus petite. Elle est à commande par câble. La Tiptronic S est reconduite, mais avec 5 rapports cette fois. Seuls les trains n’ont pas été révolutionnés. A l’arrière, le train LSA est reconduit en version allégée. Le train avant est emprunté au Boxster. Jantes 17’’ de série, et freinage plus puissant avec ABS dernière génération. Au millésime 99, les clignotants orange disparaissent. Il deviennent blancs à l’avant et grisés à l’arrière. Les rappels latéraux deviennent blancs aussi. Optionnels en 98, les airbags latéraux sont ensuite de série. La Carrera 4 inaugure un accélérateur électronique, qui sera greffé sur la version propulsion courant 99. Plusieurs petites améliorations en 2000, comme la clim et la radiocassette maintenant de série et surtout, l’antipatinage Porsche, le PSM, devient disponible en option. En 2001, les commandes d’ouverture du coffre et du capot moteur deviennent électriques. L’ensemble de la gamme connaît une profonde évolution au millésime 2002, avec l’arrivée de la «phase 2» et le passage à un moteur de 3.6. Même sans lever le capot, impossible de confondre les 996 3.4 et 3.6. Porsche a, comme souvent, écouté sa clientèle. Empruntant ses phares à la Turbo, la 996 3.6 s’éloigne donc progressivement de l’esthétique du Boxster. Toute la voiture est affinée, du bouclier arrière au pare-chocs avant, en passant par les sorties d’échappement. Des changements qui sont aussi pratiques en permettant, par exemple, de faire arriver 15% d’air en plus vers les radiateurs et 20% vers la boîte. Ou encore d’augmenter la portance de 15% sur l’essieu avant et de 40% sur l’arrière. A l’intérieur, la phase 2 offre un vrai bond en qualité. La boîte à gants est réintégrée grâce à un mécanisme d’airbags plus petit. Les compteurs sont ceux de la Turbo et la sensation de qualité générale augmente grâce à un nouveau revêtement noir mat. La 996 gagne aussi un porte-gobelets. Encore une évolution que les puristes ont raillée, et que tous les autres ont adoré, la trouvant très pratique. L’électronique est améliorée, à l’image du PCM (la 996 est la première 911 à intégrer un vrai système de GPS avec écran couleur, baptisé Porsche Communications Management) ou de la clef de contact qui peut maintenant mémoriser les réglages du siège conducteur si celui-ci est à mémoire. Le nouveau flat 6 permet de gagner 20 ch mais au-delà, il offre plus de souplesse et une meilleure consommation grâce au Vario Cam Plus qui associe le calage variable des arbres à cames d’admission et la levée variable des soupapes d’admission. Le couple est également en hausse : 20 Nm de plus à un régime inférieur de 350 t/mn (370 Nm à 4250 t/mn). La gestion électronique est plus efficace et prend en compte d’avantage de paramètres. La boîte est renforcée et la Tiptronic profite des améliorations de la Turbo. Sur le châssis, les lois d’amortissement sont revues et, couplées à d’autres modifications de détails, permettent d’affiner encore d’avantage le comportement. La 3.6 sera produite jusqu’en 2004. Elle ne changera pas, si ce n’est l’arrivée au millésime 2003 du système MOST (Media Orientated System Transportation) permettant de transmettre les données à haute vitesse par fibre optique pour offrir de meilleures performances aux équipements audio

SENSATIONS DE CONDUITE

A la fin des années 90, conduire une 996 c’était ressentir des impressions différentes en fonction de votre bagage d’automobiliste. Le paradoxe : si vous aviez l’habitude des Porsche, vous risquiez d’être d’avantage déroutés par la nouvelle 911 que si vous veniez d’autres contrées automobilistiques. Car sur la 996, tout fonctionne de manière simple et intuitive. Voilà un mot qu’on n’avait pas l’habitude d’utiliser dans la même phrase que « 911 » tant le concept de base du flat 6 en porte-à-faux arrière avait conduit à des bizarreries de comportement, de sensation et d’ergonomie. Sur ce plan, la 996 est un véritable tour de force. L’architecture historique de la 911 est préservée tout en étant propulsée dans le 21e siècle. A bord de la 996, les équipements électriques fonctionnent normalement, le niveau de confort est digne d’une berline de bonne facture tandis que les performances sont celles d’une sportive de haut niveau. Grâce aux nombreux atouts que nous venons d’énoncer, à vivre la 996 paraît encore aujourd’hui comme très moderne. Surtout, ses limites sont tellement plus loin que celles des 911 précédentes que le plaisir n’en est que plus fort encore. Nous n’aborderons pas ici la question de savoir si, vu la folie répressive actuelle, il ne vaut finalement pas mieux une voiture imparfaite qui donne des sensations dès les 50 km/h tellement elle a « du caractère ». On ne peut demander aux constructeurs de refréner leur obligation de toujours faire mieux. La 996 est une 911 avec laquelle on peut danser sur petit route, cruiser sur autoroute et simplement se déplacer au quotidien. Déjà en phase 1, son moteur est une réussite. Avec le passage à l’eau, les ingénieurs de Stuttgart ont pu augmenter la puissance sans perdre en agrément, bien au contraire. Aujourd’hui, avec l’obsession de la consommation et de la performance énergétique, le downsizing (technique consistant à réduire la taille des moteurs sans perdre en performances pour réduire les consommations et améliorer le comportement en diminuant le poids) est devenu monnaie courante. A l’époque de la 996, ce n’est pas encore le cas. Avec la 996, Porsche s’est donc une nouvelle fois montré précurseur. Le 3.4 fait bien mieux que le 3.6 de la 993, tout en étant moins gourmand à tous points de vue. Sur le plan du châssis aussi, les progrès sont importants. La 996 est la première 911 à intégrer autant l’électronique. Surtout à partir de l’année 2000, avec l’arrivée du PSM (Porsche Stability Management) l’anti-patinage Porsche. Auparavant, la 996 peut être équipée du couple ABD/ASR qui n’est autre qu’une extrapolation du système monté sur la 993. Mais le PSM est nettement plus perfectionné. Il s’agit d’un réel gilet de sauvetage qui agit directement sur chaque roue et continue de veiller même si le conducteur le déconnecte. L’arrivée du PSM force un recalibrage psychologique puisque d’un coup, la transmission intégrale n’apparaît plus aussi nécessaire qu’avant. Plus de poids, moins d’agilité et même moins de place dans le coffre en raison de la place allouée au système, on peut se demander si la Carrera 4 est encore utile. A partir de la 997, la question va d’ailleurs tellement se poser que Porsche lui ajoutera un attrait supplémentaire en proposant ses 911 intégrales en carrosserie large par défaut. Connaissant le culte voué par les porschistes aux hanches larges, niveau marketing c’est un bon coup. Car très honnêtement, il faut vraiment vivre à la montagne pour justifier l’achat d’une Carrera 4 face à une 2 avec PSM. Les qualités de la 996 ne sont que renforcées avec le passage à la phase 2. Il y a déjà ce moteur, transformé au point que l’on puisse se demander s’il n’y a vraiment que 20 chevaux d’écart. Le 320 cv est une perle. Plein à bas régime, vif en haut, il donne l’impression d’être presque turbocompressé par rapport au 300 cv. Le reste de la voiture est à l’avenant. La boîte, déjà très douce sur la phase 1, est ici encore plus agréable. Le châssis aussi a été amélioré et la 996 320 cv est plus que jamais un régal de confort au quotidien et d’attaque lorsque les conditions le permettent et l’envie vous en prend

CONSEILS POUR BIEN ACHETER

Disons le sans détours, la 996 n’est pas exempte de problèmes. L’acheteur doit d’abord faire preuve de prudence en raison de la cote basse de l’auto. Elle entraine un effet boule de neige, à savoir que moins un modèle est cher, plus il est acheté par des gens à faible pouvoir d’achat qui risquent donc de moins soigner son entretien. Mais la 996 a surtout été frappée par des problèmes moteur. On estime que 5% de la production y a été confrontée. Des casses essentiellement causées par un problème d’arbre intermédiaire. Ce qui est rassurant, c’est que la tendance actuelle semble montrer que les problèmes sont maintenant plutôt derrière nous. On considère que les autos qui auraient dû casser l’ont déjà fait, et que les autres ne casseront plus. Gardons aussi à l’esprit que 5%, c’est un petit chiffre qui laisse quand même 95% de la production sans soucis. La leçon, sur les 996 3.4, c’est donc paradoxalement de viser les modèles kilométrés qui ont donc moins de chance de connaître des problèmes s’ils n’en ont pas encore eu. Tant mieux pour les acheteurs, qui vont ainsi pouvoir bénéficier de prix encore plus intéressants ! L’acheteur d’une 996 veillera donc à vérifier le carnet, afin d’être certain que le programme d’entretien a bien été suivi. La 996 étant une 911 moderne, il est possible de faire vérifier le nombre d’heures de fonctionnement du moteur pour voir si celles-ci correspondent à peu près au kilométrage affiché. A partir du millésime 99, il est aussi possible de faire analyser les plages moteur, c’est à dire d’identifier d’éventuels surrégimes. Aux alentours des 100 000 km, les durites, le joint spi de boîte, le débitmètre et le calculateur de ralenti peuvent présenter des faiblesses. Les 3.6 paraissent plus fiables que leurs devancières, dans le sens où elles ont moins connu les mêmes problèmes de casses moteur. En revanche, le joint spi entre la boîte et le bloc moteur continue d’être sujet à fuite. Sur le plan des options, les indispensables sont probablement le PSM et le régulateur, les jantes de 18 pouces étant également appréciées. Le PSE (échappement sport à valve) est également très désirable. Il donne à la 996 une excellente sonorité. En revanche, ne faites pas de fixette sur le PCM. Rien ne vieillit en effet plus vite que ce type d’équipement, et même les PCM des 996 les plus récentes paraitront aujourd’hui caduques

996 CARRERA 4

Lancée un an après la C2, pour le millésime 99, la C4 est proposée d’emblée en coupé et cabriolet. Elle apporte quelques changements, comme les clignos qui ne sont plus oranges, mais surtout un monogramme arrière différent, des étriers couleur titane et des jantes de série cinq étoiles au dessin spécifique. Surtout, la C4 inaugure le PSM, l’anti-patinage Porsche. La transmission intégrale a été simplifiée par rapport à celle de la 993. Fini le système transaxle, le visco-coupleur est logé dans le cadre du différentiel avant, relié à l’arrière par un arbre à cardan allégé passant dans le tunnel central. Le transfert d’adhérence maxi sur le train avant est de 40%, mais en temps normal il est de 5% seulement. Le système empiète sur le volume du coffre, qui passe de 130 à 100 litres, ce qui peut se révéler problématique pour les bagages. La C4 a aussi un accélérateur électronique. Côté moteur, la C4 se montre aussi vive que la C2. Il suffit de taper dans le 3.4 pour qu’il bondisse, ce qui lui donne un côté «balle» que la 993 n’avait pas. Pour sentir la différence entre une C2 et une C4, il faudra aller chercher des conditions piégeuses. Sur route normale, la C4 se conduit exactement pareil, sans même montrer plus de sousvirage. Mais sur route humide ou dans des conditions précaires, la C4 montrera une meilleure aisance. Elle n’est pas forcément plus rapide, mais elle est certainement plus rassurante. Surtout avec son PSM d’origine, alors qu’il était en option sur la C2. Lorsque la génération 996 est entrée dans sa 2e phase, les Carrera 4 étaient également de la partie, bénéficiant comme les C2 d’une augmentation de cylindrée et donc de puissance et de performances. Mais à l’instar de la 993, la phase 2 a aussi permis l’apparition de modèles 4 roues motrices plus spéciaux, les 4 S (coupé et cabriolet), qui ont eu tendance à éclipser les C4 «normales»

996 TARGA
La 996 Targa est lancée en même temps que la 4 S, donc sur la phase 2 et au millésime 2002. Mécaniquement elle est identique à la Carrera 2 3.6. Sur cette génération, Porsche n’a en effet pas encore mis en pratique l’idée de faire des Targa des Carrera 4 obligatoirement, comme ce sera le cas avec les 997 puis les 991. La 996 Targa ne profite donc pas des hanches larges des modèles à transmission intégrale, mais sachant qu’elle pèse déjà 70 kg de plus que la 996 Carrera 2 (1415 kg, soit aussi 10 kg de moins que le cabriolet) avec notamment 55 kg imputables au seul toit en verre, on serait tenté de ne pas trop se plaindre de l’absence des 4 roues motrices. La 993 Targa innovait avec son toit en verre. En apparence, la 996 Targa reprend la même formule. Mais en la peaufinant fortement. La 993 se basait sur le cabriolet, la 996 se base sur le coupé. Etanchéité et rigidité y gagnent beaucoup. Innovation de taille qui va vite se révéler quasiment indispensable aux yeux de ceux qui l’essayent : la lunette arrière est désormais ouvrante. Un atout considérable pour la praticité car cela rend l’espace derrière les sièges passagers très utilisable. Au point que la recette sera gardée sur la génération 997 et regrettée sur une 991 Targa opérant un retour aux sources. Du coup, les 996 et 997 Targa resteront peut-être comme les 911 les plus pratiques de l’histoire. En tout cas, celles qui incarnent le mieux l’esprit voiture de sport réellement utilisable au quotidien que Ferry Porsche avait toujours revendiqué. A ce petit jeu, la 996 Targa est d’ailleurs tout simplement la meilleure car, contrairement aux 997 Targa, son coffre avant à elle n’est pas amputé par un système de roues avant motrices imposé. Par ailleurs, la 996 Targa reste donc une 996 phase 2 comme les autres. Au programme, qualité de fabrication et d’équipements en hausse, 209 cm3 en plus et 320 ch de puissance. Elle peut être équipée de la boîte manuelle 6 rapports ou de la Tiptronic 5 rapports et sera commercialisée sur les millésimes 2002 à 2005 inclus

996 4 S ET 4 S CAB
Les 4 S reprennent la recette du Turbolook. Boucliers et largeur identiques à la Turbo (30 mm de plus de chaque côté), jupes latérales et jantes itou. La lèvre avant est spécifique et permet aux 4 S de conserver une bonne valeur de Cx. L’aileron est rétractable comme ceux des autres versions atmo, mais avec une inclinaison légèrement différente. Les 4 S n’ont pas les entrées d’air latérales des Turbo. Le gros point fort des 4 S, pour les porschistes, est d’avoir repris la bande rouge entre les feux arrières qui avait disparu depuis les premières 996. Enfin, les 4 S ont les étriers de frein rouges comme ceux des Turbo, ses gros disques de 330 mm, et une caisse rabaissée de 10 mm, toujours comme la Turbo. Mécaniquement les 4 S sont des 996 3.6 à transmission intégrale, ni plus, ni moins. Pas d’augmentation de puissance donc, à moins d’avoir commandé l’option X51 (numéro moteur M96/03 S), disponible sur l’ensemble de la gamme atmo, qui faisait monter la puissance à 345 ch. Leur intérêt vient aussi de leur équipement plus riche, avec notamment une chaine audio, des sièges électriques à mémoire et une sellerie tout cuir de série. Le coupé fut lancé au millésime 2002 et la cabriolet un an plus tard

MILLENNIUM
Conçue sur la base de la Carrera 4 3.4, la Millennium (avec 2 «n» car c’est le mot anglais) vise à fêter l’an 2000 ! Les 911 exemplaires sont viola métal. Elles ont les jantes 18 pouces de la Turbo, mais chromées. Elles arborent un monogramme «911» sur le capot arrière (d’ailleurs souvent utilisé par les propriétaires d’autres modèles pour masquer l’identité de ce dernier et célébrer ce numéro mythique qu’ils adorent) et ont des embouts d’échappement en inox chromé plus gros que ceux d’origine. Même les capuchons de roues sont chromés. A l’intérieur c’est cuir fauve, inserts en bois, ciel de toit en alcantara noir, et une riche dotation de série dont le toit ouvrant, l’essuie-glace arrière, les sièges chauffants électriques à mémoire, le PCM, le régulateur ou encore les phares Litronic. Pas de modifications mécaniques par rapport à une 3.4 C4

40 E ANNIVERSAIRE
1963 exemplaires ont été proposés pour le millésime 2004, donc en 2003. Inutile de préciser qu’il s’agissait de fêter les 40 ans de la 911, puisque vous avez déjà lu le tome 1 de l’ouvrage que vous avez entre les mains et savez donc tout sur la première 911 sortie en 1963. L’auto avait une couleur gris argent GT, des jantes polies, le bouclier avant de la Turbo, des jupes latérales, un monogramme «911 40 jahre» à l’arrière et le moteur 3.6 jouissait du kit X51 portant sa puissance à 345 ch