Présentation de la 993 Turbo

Pour la première fois, la 911 Turbo de série passe la barre des 400 cv, devient biturbo et 4x4. Lorsqu’elle est présentée au salon de Genève en 1995, la 993 Turbo est considérée comme la digne héritière de la 959. Le bloc propulseur est issu des 993 Carrera. Il reste à 3,6 litres, mais utilise un simple allumage et deux petits turbos, des KKK-K16, qui travaillent en parallèle avec chacun sa soupape de décharge et son échangeur. Le Bosch Motronic M 5.2 apporte une gestion du moteur permettant de monter la pression volumétrique à 8:1. Résultat, 408 cv à 5750 tr/mn (540 Nm de couple à 4500 tr/mn). Le plan de joint de culasse est renforcé et les chemises matricées. Lors de sa sortie, la 993 Turbo est la Porsche de série la plus puissante de l’histoire, 959 exceptée. Elle utilise une boîte de Carrera 4 renforcée, embrayage et commande étant étudiés pour permettre un maniement aussi doux que possible. L’option Tiptronic n’est pas proposée. Le nouvel arrière multibras (LSA) des 993 atmosphériques est conservé. A l’avant, l’angle de chasse change. Les ressorts plus fermes et les barres anti-roulis plus grosses. Les disques avant de 322 mm sont moins gros, mais plus épais, que ceux de la 964. Ils ont les étriers rouges et un ABS dernière génération. La transmission intégrale est celle de la Carrera 4, avec répartition 20/80 en faveur de l’arrière. Par rapport à la 964 Turbo, le poids n’a augmenté que de 30 kg, à 1 500 kg pile. Notons enfin que la 993 Turbo est restée identique tout au long de sa vie. C’est assez rare chez Porsche, qui fait souvent évoluer ses modèles par «phases»

SENSATIONS DE CONDUITE

Les premières impressions à bord sont celles d’un grand calme. La sonorité est ici plus discrète que celle d’une 993 atmo. Les turbos aspirent le bruit et les wastegates ne sifflent même pas. L’ambiance est résolument GT. Moteur très souple, utilisation très douce, cette biturbo est d’une facilité déconcertante à conduire. Surtout pour ceux qui ont connu les précédentes 911 Turbo ! Pour autant, n’allez pas croire qu’il s’agit d’un modèle soporifique. Allez-y, enfoncez l’accélérateur un coup, juste pour ressentir cette incroyable poussée qui vos colle les cervicales à l’appuie-tête. Le coup de pied aux fesses du monoturbo n’est plus là, mais les performances sont d’un autre ordre. Le comportement aussi. On est au niveau de la 959, voir on les dépasse car la 993 Turbo est tout aussi rapide en grande courbe ou à haute vitesse, mais plus sécurisante. Pour autant, la 993 Turbo reste… une 993. Même bien réglé, le train avant induit des réactions parasites sur mauvais revêtement. C’est plus désagréable que dangereux, car l’auto est sûre, mais il faut vraiment que le train soit bien réglé

CONSEILS POUR BIEN ACHETER

La Turbo est fiable comme… une 993. Dès lors, le plus gros soucis de cette génération reste le train avant. Si vous attrapez des sueurs froides à son volant, alors c’est directement le garage afin de faire régler tout ça ! Niveau usure, on peut envisager atteindre les 100 000 km avant de devoir changer les turbos. L’embrayage aura sans doute rendu l’âme avant. Avec ce surplus de puissance à passer, les freins aussi peuvent s’user plus vite. Dans l’ensemble donc, voici une Turbo d’une fiabilité exemplaire (quelques cas de fuites de direction assistée, de clim, de durites d’échangeurs ou de joints spi de boîte…). Une dernière info, mais de taille, c’est sur la 993 Turbo que Porsche a vraiment inauguré l’électronique permettant de reconstituer les heures d’utilisation du moteur. De quoi rendre les maquillages de compteurs plus difficiles. Un professionnel muni de l’équipement nécessaire pourra ainsi vous donner une idée de la façon dont une voiture a été utilisée. A vous ensuite de voir si cela correspond avec les kilomètres affichés et les dires du vendeur

BON À SAVOIR

Le kit moteur X50 permettait de porter la puissance à 430 cv à 5700 tr/mn. Ce kit n’était autre que l’évolution moteur prévue pour la 993 GT2. Au programme, pression à 0,9 bar, gestion reprogrammée et quelques modifications internes. Testé par Flat 6, ce qui a permis de ne gagner que 4 dixièmes sur le 100/200. Les autres temps étaient identiques à la Turbo

Là, c’est le summum. 450 cv à 6000 tr et 585 Nm à 4500 tr, c’est tout simplement le flat 6 à air de série le plus puissant de l’histoire de la 911. Pour y arriver, Porsche a monté deux gros turbos K24… qui malheureusement font perdre de la souplesse. La Turbo S n’est vraiment magistrale qu’au-delà des 200 km/h. Parfait pour l’autobahn. Mais elle reste très prisée, d’abord parce que c’est une série limitée (160 exemplaires). Ensuite par ses aménagements esthétiques : bouclier avant plus proéminent, entrées d’air dans les ailes arrière, lame supérieure sur l’aileron, étriers jaune et échappement 4 sorties. A noter que le kit moteur a aussi été proposé sur les Turbo normales. Son type moteur est M64/60 S