Présentation de la 993 RS

La 993 a été présentée en janvier 1995 au salon d’Amsterdam. Le modèle est facile à reconnaître. Jupes latérales en plastique, double languette sous le bouclier avant, jantes de 18 avec rivets apparents et un aileron arrière spécifique et non escamotable. Au-delà de l’aspect esthétique, on a bien entendu cherché l’efficacité. Par le biais de l’allégement d’abord, avec 100 kg de gagnés par la suppression d’éléments de confort comme les vitres et rétros électriques, le verrouillage centralisé… mais aussi un réservoir de lave-glace de 1,2 litres au lieu de 6,5 ou un éclairage mono ampoule pour l’habitacle. Les airbags sont une option. Les contre-portes allégés avec tirettes pour ouvrir. Pas de sièges à l’arrière, des baquets ou sièges sport à l’avant. Un volant 3 branches très fin (pas d’airbag) et un levier de vitesse de forme spécifique avec un revêtement partiel en alu. Pour accompagner tout cela, la RS reçoit un 3,8 litres extrapolé du 3,6 des Carrera (l’alésage a été augmenté). Il atteint 300 cv à 6500 tr et 355 Nm à 5400 tr. Surtout, il inaugure les tubulures d’admission d’air à longueur variable (système Vario Ram), qui seront ensuite généralisées sur les 993 Carrera Phase 2. La boîte aussi a été retravaillée : synchronisation à double cône sur les 2 premiers rapports et les 3 premiers rapports légèrement plus longs. La RS est plus basse de 30 mm à l’avant et 40 mm à l’arrière. Elle reçoit des barres antiroulis réglables (5 positions à l’avant et 3 à l’arrière), l’ABD, une cinématique du train avant revue avec paliers-supports réglables et paliers directionnels plus rigides. La direction est assistée, mais durcie par rapport à une Carrera. Les freins sont ceux de la Turbo (étriers 4 pistons, disques de 322 mm)

SENSATIONS DE CONDUITE

L’ambiance est particulière, d’abord par l’absence de sièges arrière, ensuite grâce au petit volant, enfin parce que les sièges sport offrent un excellent maintien (les sièges baquets sont plus durs et accompagnaient plutôt la définition Clubsport). Avec la réduction des éléments d’insonorisation, au premier coup de clef on comprend que cette 911 n’est pas comme les autres. Bruits mécaniques et de fonctionnement se mélangent pour une vraie ambiance course. Même si on a gardé un volant-moteur bi-masse, l’embrayage aussi se fait entendre. Bref, le ton est tout de suite donné, et ce n’est pas les rapports courts et la position du levier rappelant un peu le rallye qui vont à l’encontre de cette ambiance course. La RS c’est ça : des sensations avant tout. Car au chrono, elle n’est pas spectaculairement plus rapide qu’une Carrera. Mais au volant, l’impression de vivacité est intense. Cela dit, attention à ne pas se laisser griser. Si la RS marquait un vrai progrès sur le plan du confort et de la sécurité sur mauvaise route à son époque, elle reste quand même très pointue, plus à l’aise sur le bitume lisse d’une piste que sur des petites routes bosselées. Une fois que son pilote aura pris le temps de la connaître et de l’apprivoiser, la RS se révèlera d’une efficacité impressionnante. La 993 est plus tendre que sa devancière sur les bosses, mais reste une auto très ferme qu’il faut respecter dès que les conditions (météo ou de route) se dégradent. Mais par rapport à la 964 RS, cette 993 RS est déconcertante de facilité. Elle exerce sur son conducteur un vrai numéro de charme, qu’il lui sera difficile d’oublier

CONSEILS POUR BIEN ACHETER

Vous pensiez la 2.7 RS rare avec ses 1 590 exemplaires ? La 993 RS l’est encore plus puisque produite à seulement 1 014 ! Du coup, lorsqu’on tombe sur l’exemplaire désiré, mieux vaut ne pas attendre trop longtemps. La 993 RS s’achète comme elle se conduit : rapidement ! Pour autant, la vigilance est de mise car il est important d’en savoir le maximum sur l’historique d’une auto autant prédestinée à la piste. Qu’une RS y ait posé ses pneus n’est pas gênant. Bien au contraire, puisqu’elle est faite pour ça. Mais il sera intéressant de savoir si ces excursions pistardes étaient occasionnelles ou assidues, et si l’entretien et les changements de pièces ont bien été effectués en temps et en heure, et dans les règles de l’art. Comme les 993 RS font partie de ces modèles devenus fortement spéculatifs, on aura tendance, si on achète dans cet optique, à se montrer regardant sur l’état d’origine, y compris sur les éléments Clubsport qui étaient proposés en option sur la version normale et qui ont donc pu être rajoutés par la suite. Dans ce cas, on préfèrera toujours l’origine. Le petit aileron plus fin de la standard par exemple, si le modèle en question n’est pas une vraie Clubsport. Les points faibles de la RS sont ceux de la 993. Ainsi peut-on voir des fuites au joint spi de boîte par exemple. Mais ce sont surtout les faiblesses au train avant qui peuvent gêner. Car une RS a pu recevoir à un moment dans sa vie des réglages typés piste qui vont la rendre difficile à exploiter sur route. Si une RS est rétive de comportement, il faudra donc identifier la provenance de ce phénomène et le faire rectifier

BON À SAVOIR

La définition Clubsport permettait d’avoir une RS encore plus extrême, puisque l’auto était livrée avec un arceau, une barre anti-rapprochement, des baquets spécifiques avec harnais, un coupe-circuit et un extincteur. On retrouve cette même définition sur les GT3 plus récentes. En revanche, sur la génération 993, la Clubsport se reconnaît facilement car son aileron et son bouclier avant sont différents, ce qui n’est pas le cas sur les GT3. Au niveau technique, le volant moteur est monomasse et les 3 derniers rapports de boîte sont différents. La Clubsport n’étaient pas homologuée pour la France lors de sa sortie, du fait de son arceau soudé. On ignore combien de Clubsport ont été fabriquées. Certains l’estiment aux environs de 200. La Clubsport porte le code option M003

La 993 RS n’a jamais été importée en Amérique, ce qui explique ses faibles chiffres de production