Découvrez l'histoire de la Porsche 993

Présentation de la 993

Réalisé en partenariat avec Flat6 Magazine

S'abonner

Difficile de s’en rappeler aujourd’hui, mais la 993 fut pas mal décriée lors de sa présentation au salon de Francfort en 1993. Depuis, elle est devenue quasi mythique. Car c’est la dernière à être refroidie par air et en plus, elle est d’une fiabilité et d’une qualité de fabrication de très haut niveau. Si elle garde les gènes des premières 911, la 993 adopte quand même des formes modernisées. Les ailes, les boucliers avant et arrière… avec l’œil d’aujourd’hui, tout cela paraît plus lisse, mieux intégré et plus dynamique. Lors de la sortie de la 993, les réactions initiales étaient plutôt négatives sur la disparition des ailes plus verticales, auxquelles la 964 était restée fidèle. La première 993 propose un bloc 3.6 litres de 272 cv dérivé du moteur de sa devancière qui, comme cette dernière, peut être couplé à une transmission 2 roues motrices (Carrera 2) ou à quatre (Carrera 4). Mais contrairement au système équipant la 964 Carrera 4, Porsche a ici placé un viscocoupleur en sortie de boîte et économisé 50 kg. De quoi rendre la 993 Carrera 4 plus dynamique que son ainée. Les premières 993 atmosphériques forment une gamme assez simple avec deux carrosseries, le coupé et le cabriolet. Aucun dérivé à l’esthétique ou à la mécanique retravaillée par rapport au modèle de base qui reste la Carrera 2 coupé

Cela change avec la phase 2, qui sera disponible en concession à partir de 1996. L’aspect général de la 993 n’est pas modifié, ce qui permet de ne pas démoder d’un coup les 993 phase 1 tout en se concentrant sur l’essentiel : la mécanique et le choix. Car la gamme s’étoffe considérablement avec l’arrivée d’une vraie nouveauté, la 993 Targa. Cette dernière fait appel à une technique complètement différente du simple panneau amovible utilisé depuis les premières 911 Targa, et encore sur la 964 du même nom. Il faut évoluer, et proposer aux clients un mécanisme d’ouverture électrique et technologique. Surtout, la Targa est en perte de vitesse commercialement et ne se vend presque plus sur la 964. Au salon de Francfort 1989, Porsche présente un concept futuriste appelé Panamericana visant à préparer les évolutions de style à venir, d’abord avec la 993, puis la 996. Création au physique encore étonnant aujourd’hui, la Panamericana se distingue notamment par un toit coulissant lui permettant d’être à la fois coupé, cabriolet et Targa. Sans aller aussi loin, la 993 Targa s’inspire du toit coulissant pour proposer une 911 à l’habitacle lumineux et, pour la toute première fois de l’histoire, aux vitres arrières à l’extrémité pointue. Mais la 993 phase 2 c’est aussi une nouvelle motorisation. La cylindrée ne change pas, mais un nouveau système agissant sur la longueur des tubulures d’admission en fonction du régime moteur et baptisée Vario Ram permet d’augmenter couple et puissance. Cette dernière passe à 285 cv. En gagnant en puissance, la 993 phase 2 gagne aussi en déclinaisons. En plus des carrosseries «étroites» Carrera 2 et 4 coupé et cabriolet ainsi que la Targa (uniquement disponible en 2 roues motrices), Porsche lance les turbolook sur base de 993 avec la Carrera S et la Carrera 4 S

SENSATIONS DE CONDUITE

La 993 c’est la fin d’une lignée de voitures de sport imaginée, conçue et réalisée par des ingénieurs automobile de génie, et peaufinée sur des décennies. Sans surprise, elle est la meilleure des 911 à air sur le plan de ses capacités dynamiques. Elle sait tout faire. Mais attention, il s’agit quand même d’une voiture de 20 ans d’âge. Face à une moderne, se retrouver derrière le volant d’une 993 peut quand même dérouter. Car le bon en avant technologique de la 911 n’aura lieu qu’avec la 996. La 993 garde les anachronismes propres aux premières 911, même si dorénavant tout marche sans problème. Un exemple? La climatisation. Son réglage à barrettes paraît désuet mais, même si elle est loin d’offrir les performances des clim automatiques actuelles, elle s’acquitte quand même honorablement de sa tâche (du moment qu’elle a été correctement révisée). Le système de la 993 est d’ailleurs en net progrès comparé à ce qui se faisait sur la 911 précédente. Le chauffage est à régulation électronique et une filtration à particules équipe la ventilation. Si l’âge ne se cache pas, il a aussi ses avantages. A commencer par un gabarit contenu. A savourer face aux voitures actuelles qui nous offrent le paradoxe de ne cesser de grossir alors même que la place allouée à l’automobile ne cesse de se restreindre (surtout en milieu urbain). La 993 est intime et sera à l’aise partout où la place est comptée, que ce soit en ville ou sur petite route. Certains diront qu’elle reste aussi une « vraie » 911. Pour les noninitiés, ce type de phrase est à prendre avec des pincettes tant chaque génération à ses adeptes et ses détracteurs. En conséquence, vous trouverez toujours quelqu’un pour vous dire que telle ou telle Porsche est la « seule vraie 911 ». Hein, que ditesvous ? Vous voulez connaître notre avis sur lesquelles sont des vraies 911 ? Alors d’accord mais chut, ce sera notre secret… La réponse est simple : toutes ! La magie de la 911 est là. Il n’y en a pas de mauvaises, et elles respectent toutes l’historique et l’héritage (oserions-nous même dire «l’âme») de ce véritable phénomène automobile né en 1963. Alors pourquoi dire que la 993 reste une vraie 911 à conduire ? Parce qu’elle garde de nombreux traits de caractères des précédentes. Pédalier décalé oblige, rien que la position de conduite peu surprendre. Le comportement est sûr, mais toujours à l’ancienne. Il requiert donc une compréhension de l’effet « sac à dos » avec le moteur derrière l’essieu arrière. Comme sur ses devancières, il faut savoir s’en servir pour tirer la quintessence des capacités routières de la 993. Celle-ci apporte quand même une nouveauté de taille avec son essieu arrière multibras LSA qui permet d’améliorer le comportement général. L’arrière mieux collé au sol met du coup en exergue l’une des principales faiblesses de la 993 : l’avant. Non pas que celui-ci ne soit pas performant. Mais il a une forte tendance à se dérégler. La géométrie est le vrai talon d’Achille de la 993 tant celle-ci peut avoir besoin d’être refaite souvent pour espérer garder une tenue de route. Même bien réglé, la direction garde un petit côté pendulaire qui ne fera pas peur aux habitués, mais peut chagriner les autres. Les progrès réalisés sur le châssis de la 993 permettent quand même de diminuer ce phénomène. Dans les versions standards, les 2 roues motrices sont aussi agiles que performantes et procurent un agrément de conduite très élevé. Mais il ne faut pas oublier que nous restons ici à l’air de la préhistoire en matière de système électronique de correction de trajectoire. La 993 inaugure certes un système capable de freiner une roue dès que celle-ci montre des signes de perte de motricité, le fameux ABD pour Automatic Brake Differential, mais nous restons bien loin du Porsche Stability Management (PSM) qui est arrivé avec la 996. Par conséquent, la génération 993 est peut-être la dernière sur laquelle les Carrera 4 sont franchement plus sécurisantes pour ceux qui affrontent régulièrement des conditions de roulage difficiles. A prendre en compte au moment du choix, surtout que la transmission intégrale remaniée par rapport à la génération précédente offre un comportement en net progrès. Comprenez par là qu’en usage normal, le conducteur d’une 993 Carrera 4 peut oublier qu’il n’est pas au volant d’une 2 roues motrices. Un compliment qu’il n’était pas possible de faire aux 964 Carrera 4. On peut noter que les cabriolets sont très réussis et intègrent un coupe-vent optionnel très pratique. Il est en effet intégré à la capote et ne gêne donc pas quand il n’est pas requis, mais est toujours là quand on en a besoin. Les différences entre les 993 phase 1 et phase 2 sont, en fait, assez minimes. La puissance plus importante ne se sent pas tant que ça. Certains amateurs de la 993 préfèrent carrément les versions 272 cv. En revanche, les phases 2 ouvrent la porte aux versions plus « élaborées». La Targa est une réussite esthétique et à vivre. Le toit peut se révéler un peu bruyant (sifflements) mais il baigne l’habitacle d’une telle luminosité qu’on a l’impression de rouler à ciel ouvert qu’il soit fermé ou en position déployée. La Carrera 4 S est surtout une réussite esthétique, sans réel avantage dynamique sur la Carrera 4. En revanche, attention à la Carrera S qui, du fait de son châssis sport mais sans les réglages et les accessoires de la Turbo et sans transmission intégrale, peut se révéler moins facile à emmener

CONSEILS POUR BIEN ACHETER

Déjà classics, les 993 sont pourtant encore modernes. Rouler avec tous les jours peut donc s’envisager, ce que bon nombre de propriétaires ne se gênent pas pour faire. Tant mieux pour eux, même si cela veut dire que la plupart des exemplaires sur le marché risquent fort d’avoir des kilomètres. D’autant plus que la 993 est une des 911 qui vieilli le mieux, grâce notamment à sa grande qualité de fabrication. Vous pouvez sans problème tomber sur un modèle qui atteint le demi million de kilomètres… et qui a toujours son moteur d’origine ! Ne nous voilons donc pas la face, la tentation d’effacer quelques kilomètres sur le compteur d’une 993 pour la rendre plus «vendable» existe. Dès lors, deux attitudes possibles. Soit vous décidez de ne pas vous soucier du kilométrage (rassurez-vous, même les pros peuvent se faire berner tant la 993 est une voiture qui cache bien son âge) et vous vous concentrer sur l’état de la voiture. Soit vous essayer de prouver le kilométrage en demandant au vendeur un maximum de factures. Car la 993 est la dernière 911 «analogique». Par ça, nous voulons dire que dès la 996, l’électronique permet de se faire plus facilement une idée du réel temps d’utilisation d’une auto. Au niveau des points faibles à surveiller, précisons qu’ils sont peut nombreux. On a parlé par ailleurs de la direction qui a souvent besoin d’être réglée (avec parfois remplacement des biellettes de direction). On peut parfois constater une fuite au joint spi de boîte ou encore un ressort de rappel faiblard. L’aileron peut grincer (le soufflet vieilli parfois mal). Soulignons aussi la possibilité de voir des cloques apparaître autour de la baie de pare-brise (la colle utilisée à l’époque pour les joints de parebrise était trop agressive)

BON À SAVOIR

JANTES

Ne soyez pas étonnés si vous tombez sur une 993 avec des jantes de 16 pouces. Il s’agit de la monte de série en Allemagne pour les modèles de base. En France, la décision fut prise de monter toutes les 993 commercialisées en 17 pouces minimum

NOUVEAU

Lors de sa présentation au salon de Francfort 1993, la 993 est annoncée comme étant nouvelle à 80% par rapport à la 964

PRÉ ANTI-PATINAGE

L’ABD qui équipe la 993 compense les pertes d’adhérence en freinant la roue qui affiche une baisse de la motricité. Ce système est couplé à l’ABS et à un autobloquant à tarage différencié (25% à l’accélération, 65% à la décélération). Il ne fonctionne que jusqu’à 70 km/h

AUTOMATIQUE

La Tiptronic est déjà connue depuis la 964 mais avec la 993, Porsche la propose en version S. Elle gagne des boutons basculeurs au volant. Chaque bouton à la même fonction : on pousse en haut pour passer un rapport supérieur et en bas pour rétrograder. A noter que la Tiptronic était incompatible avec la transmission intégrale sur la 993. Il n’existe donc pas de C4 Tiptro !

TURBOLOOK

La 4 S est présentée en 1995. Spoiler, bas de caisse et logo à l’arrière lui sont spécifiques. Ses jantes sont des 18 pouces et ses étriers rouges comme ceux de la Turbo. Comme la C4, elle est surbaissée de 10 mm à l’avant et 20 à l’arrière. La Carrera S (et non «2 S») est présentée un an plus tard. Turbolook comme la 4 S, elle a le même châssis sport 10 mm à l’avant et 20 à l’arrière. Son petit plus est la double grille sur le capot moteur, clin d’œil à la 356. Elle reçoit des jantes de 17 d’origine et, contrairement à la 4 S, peut être livrée en Tiptronic

EQUIPEMENT

La 4 S est plus richement dotée de série: clim, ordinateur de bord, intérieur tout cuir, sièges tout électriques, essuie-glace arrière et autoradio cassette (et oui !). Les sièges sont une option… gratuite

VESUVIO

En France, la Carrera S a été proposée en déclinaison «Vesuvio métal ». Sur les Carrera S normales, les contreportes sont en cuir noir et un parement laqué gris acier recouvre la poignée de frein à main, les baguettes de seuil, le contour des instruments et le pommeau du levier de vitesses. La Vesuvio étend ce gris au logo du capot arrière, étoiles de roues, boîtiers de rétros, poignées de portes et la grille du spoiler. Tout cela de série

TARGA

Le nouveau système de toit intègre un mini saute-vent monté sur la base du parebrise qui se déploie lorsque le toit est ouvert. Monté à l’intérieur du toit, un store électrique permet d’occulter le soleil (ou de cacher l’intérieur de sa voiture des regards trop curieux). La Targa est équipée de jantes 17 pouces qui lui sont spécifiques, spécialement étudiées pour les caractéristiques de poids et de châssis de ce modèle

X51

A partir de 1997, les 993 peuvent être équipées d’un kit moteur (code option X51) portant la cylindrée à 3.8 litres et la puissance à 300 cv. La désignation de ce moteur est M64/21 S. Le X51 a existé sur les 993 phase 1, mais n’a jamais été commercialisé en France. La puissance d’une 993.1 ainsi équipée passait de 272 à 285 cv, soit la même que les 993.2

RÉGULATEUR

A l’époque de la 993, la répression routière n’est pas celle que l’on connaît aujourd’hui et les mœurs ne sont pas encore totalement passées au régulateur de vitesse. Cet équipement optionnel reste (appeléTempostat chez Porsche) donc plutôt rare sur la 993. Par ailleurs, son fonctionnement archaïque est loin d’être aussi doux que les régulateurs actuels. Il faut le savoir

VITESSE

La 993 a gardé le tableau de bord aux 5 cadrans cher aux Porschistes mais du coup, le compteur de vitesse n’est pas toujours très lisible. D’où l’intérêt de l’option ordinateur, dont l’affichage est central (intégré au comptetours) et comprend un rappel digital de la vitesse fort utile

CAPOTE

On a parlé par ailleurs de l’astucieux système de coupe-vent intégré à la capote. La moitié de cette dernière est faite de profilés de tôle d’acier afin de la rendre plus rigide (réduction de la tendance à la déformation) et plus silencieuse à haute vitesse

CLIGNOS

Pour différencier les Carrera 2 et 4, on peut se référer aux clignos. Blanc à l’avant et rouge à l’arrière sur la 4, orange partout sur la 2. Ou aux étriers, titane sur la 4

FEU STOP

A partir du millésime 96, le 3e feu stop a été intégré à la lunette arrière. Auparavant, le feu était souvent monté «en périscope», c’est à dire sur une barre surplombant l’aileron, mais pouvait aussi parfois bénéficier du montage intégré

Publié le jeudi 7 janvier 2021 par Rose Passion