Présentation de la 991 Turbo

Commercialisée à partir de septembre 2013, la nouvelle gamme Turbo dépasse maintenant allégrement les 500 ch. Il convient en effet de parler de nouvelle gamme, car Porsche adopte désormais la même structure que celle de la gamme atmo ; deux niveaux de motorisations. La Turbo S n’est donc plus la cerise sur le gâteau, généralement offerte à la clientèle quand il s’agit de redynamiser un peu les ventes de la Turbo alors que cette dernière est en fin de cycle. Cette fois, elle fait partie intégrale de la gamme dès le début. Et quelle gamme ! Une Turbo de 520 ch et une Turbo S de 560 ch ! La génération 991 amène beaucoup d’autres changements à la Turbo. A commencer par sa largeur. Auparavant, c’était simple. Il y avait la largeur des 911 deux roues motrices et celles des quatre roues, dont les Turbo et Turbolook. Plus maintenant. Première largeur, celle des Carrera à 1808 mm. Deuxième niveau avec la largeur des Carrera 4 à 1852 mm, soit 44 mm de plus. Et maintenant la largeur «XXL» des Turbo à 1880 mm, soit encore 28 mm d’ajoutés ! Inutile de préciser que cela fait de la 991 Turbo la plus large des 911 de série de l’histoire. Monstre de largeur, la nouvelle Turbo est aussi un monstre de technologie. Elle inaugure le Porsche Active Aerodynamics (PAA), c’est à dire l’aéro actif. L’aileron et le spoiler avant sont actifs. A l’arrêt, ils sont en position 1 donc rentrés. A partir de 120 km/h la Turbo passe en position Speed : l’aileron et le spoiler se déploient partiellement

La position 3 est accessible par le biais d’une touche «spoiler» ou de la touche Sport Plus si le Pack Sport Chrono optionnel est présent. Elle permet de sortir complètement le spoiler et l’aileron, pour des appuis maximum. De quoi se prendre pour Michael Knight dans K2000 ! La Turbo a toujours été la vitrine technologique de la gamme 911. La génération 991 ne déroge pas à la règle. Car ce n’est pas tout. Elle reprend aussi les roues arrière directrices déjà vues sur la 991 GT3 et qui lui apportent encore plus de maniabilité. La fête des acronymes continue avec des systèmes plus connus, car déjà vus sur d’autres 911. Le Porsche Traction Management (PTM) gère les 4 roues motrices. Le Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) est de série sur toutes les Turbo. Le Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) gère le roulis. Le Porsche Stability Managament (PSM) est l’antipatinage. Le Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) apporte les freins céramique optionnels (sur la Turbo). Le Porsche Dynamic Light System (PDLS) est de série sur les Turbo et Turbo Cabriolet. Encore plus performant, le PDSL Plus est de série sur les Turbo S et Turbo S Cabriolet. Dernier détail, qui n’en est pas un : la boîte manuelle n’est pas disponible. Du tout. Les 991 Turbo impressionnent par leur esthétique aussi bestiale que futuriste. Mais aussi par leurs performances, respectivement 3’’4 et 3’’1 au 0 à 100 pour la Turbo et la Turbo S. Tout cela pour une conso en cycle mixte de 9,7 litres à comparer avec les 11,4 litres de la 997 Turbo PDK. Une telle avancée est possible grâce aux systèmes visant à baisser la conso comme le start-stop, la récupération d’énergie, la gestion thermique ou encore le mode croisière. Les Turbo sont commercialisées en septembre 2013 au prix de 163 919 euros pour la Turbo et 197 288 euros pour la Turbo S

SENSATIONS DE CONDUITE

Une fois n’est pas coutume dans notre analyse de la conduite d’un modèle, attardons-nous sur son physique. Car la nouvelle Turbo, en devenant la plus large des 911 de série, mérite bien ce petit aparté. Sachant que la 991 est déjà plus longue et plus large que les précédentes 911, les centimètres en plus rajoutés sur la partie arrière de la Turbo lui vont à merveille. L’équilibre est vraiment parfait et le nouvel aileron s’intègre très bien dans cet ensemble qui, indiscutablement, en impose. Si vous avez la chance d’en voir une en vraie, attendez-vous à aimer ! Et si vous avez encore plus de chance, et que possibilité vous est offerte d’en prendre le volant, alors là attendez-vous carrément à craquer ! Déjà de part sa sonorité. On le sait, la génération 991 a innové avec un symposium de son permettant de faire entendre plein de bruits sympathiques à l’intérieur de l’habitacle. Dès qu’on enclenche le mode Sport ou Sport Plus de la Turbo, la moindre levée de pied devient une véritable symphonie de plaisir. Il ne s’agit pas d’un échappement sport pour autant. A l’extérieur, rien ne change donc. Il n’y a pas plus de bruit. Avant même de trop attaquer, on sait la Turbo capable de performances de très haute volée. Une Turbo S chaussée de pneus de route a en effet bouclé le Nürburgring en 7’27». Sachant que l’Enfer Vert est vraiment devenu le juge de paix de la performance sportive, et que la 991 GT3 tourne elle en 7’25’’ on entrevoit là le niveau d’excellence atteint par la Turbo. A titre de comparaison, la Turbo a signé un 7’34’’, soit 5’’ déjà de mieux que la 997 Turbo. Un des secrets de ces performances réside forcément dans les roues arrière directrices mais au volant, leur action n’est jamais perceptible. On oublie totalement qu’elles sont là d’ailleurs, sauf dans les manœuvres. Les demi-tours et les créneaux se font en effet avec une facilité diabolique et on sent presque les roues arrière faire pivoter la voiture. Etonnant. Par ailleurs, cette technologie met encore plus en valeur l’extraordinaire motricité de la Turbo. On peut vraiment écraser sans crainte, elle restera scotchée au sol. Dans le pire des cas, on pourrait sentir un poil de sous-virage, mais tellement moins que la 997… Donc au final, on la sent bien la différence, simplement elle n’est pas perceptible par d’éventuels mouvements au volant. En passant à la Turbo S, on s’attend à vivre une énorme différence. Ce n’est pas le cas et cela n’a rien de surprenant. Certes, il y a 40 % de plus, mais sur une base de 520 ch, cela ne fait finalement que 8 % supplémentaires. En réalité, au volant de la Turbo S on sent bien qu’il y a encore plus de puissance et de couple, mais l’une n’écrase pas non plus l’autre. Idem pour les freins céramique face aux disques d’acier. Ces derniers atteignent déjà un tel niveau de performance qu’il est difficile de dépasser leur limite. Des limites qu’on a bien du mal à respecter en tout cas, ce sont celles qui nous sont imposées par le code de la route. Au volant de la Turbo ou de la S, on se fait constamment surprendre à rouler beaucoup plus vite qu’on ne le croit. La bonne nouvelle c’est qu’avec des freins de cette qualité, il suffit d’en mettre un bon coup pour repasser dans la légalité, là où une voiture normale mettrait beaucoup plus de temps à se ralentir alors même qu’elle irait pourtant déjà beaucoup moins vite. Plus que jamais, les nouvelles Turbo se posent donc en véritables souveraines de la route. Leur technologie, dont l’aéro active, est vraiment impressionnante. Leur sobriété annoncée aussi, même si en pratique nous avons consommé plus de 20 litres avec la Turbo comme avec la S. On est bien loin des 9,7 litres annoncés sur cycle mixte, ou même des 13,2 litres en cycle urbain. Cela dit, le rythme en essai presse n’a parfois plus grand chose à voir avec des conditions de roulage réelles. Et puis, on le sait, les normes de mesure des cycles de consommation ne sont pas toujours réalistes non plus. A ce titre, soyons honnêtes : Malgré les annonces constructeur, nous sommes bien nombreux, au quotidien, à ne pas enregistrer de réelles baisses de consommation avec nos Porsche de générations successives… Pour en revenir aux Turbo, elles sont toutes les deux exceptionnelles. A l’instar de la gamme atmo, le propriétaire d’une «normale» n’a pas à rougir face à celui qui a une Turbo S. Loin de là. On note qu’elles sont beaucoup plus chères que celles qu’elles remplacent avec une augmentation de 12 000 € et de 22 000 € respectivement. Mais vu le surplus de technologie qu’elles embarquent, cette hausse peut se comprendre. Et sachant que la gamme Turbo représente historiquement 30% de la production 911, il fallait bien mettre la barre toujours plus haut avec celles de la génération 991. Porsche l’a fait

CONSEILS POUR BIEN ACHETER

Il y a de quoi être perturbé lorsqu’on est porschiste et qu’on regarde du côté des 991 Turbo. Là où la Turbo S était un modèle spécial, sorte de rareté de fin de série, elle devient ici partie intégrante de la gamme. Du coup, laquelle choisir ? Finalement, le dilemme n’est pas si terrible que ça. Depuis la 997, les porschistes ont réappris à avoir plusieurs motorisations dans la même gamme sans trop de problèmes. Il n’y a pas de raison que les choses soient différentes pour les 991 Turbo. A la limite, la logique qui a toujours voulu que les plus futés choisissent la Carrera normale, plus sobre et moins chère mais déjà très performante, devrait s’appliquer encore mieux à la 991 Turbo. Car difficile d’imaginer qu’une Turbo non S qui fait déjà 520 ch puisse paraître sous-motorisée ! Alors laquelle choisir ? Lors de notre premier essai de la Turbo S (flat 6 numéro 273 de novembre 2013), en faisant l’analyse de ce qui était optionnel sur la Turbo et de série sur la S, nous avions estimé que cette dernière était en fait financièrement plus intéressante. Elle offre en plus le prestige de la marque «Turbo S». C’est sans doute le meilleur choix si votre budget le permet. Au moment de l’achat, posez quand même la question au vendeur sur d’éventuelles pannes de spoilers. Des problèmes ont été rapportés sur le système d’aéro actif, notamment aux USA. Pas de soucis, ils sont rapidement pris en charge par Porsche et sous garantie bien sûr. Sachant que les Turbo coupé ont été commercialisées en septembre 2013 et les cabriolets en décembre 2013, toutes sont encore sous garantie. En occasion, on ne peut donc que trop vous recommander d’acheter dans le réseau pour bénéficier de la garantie Porsche Approved et des points de contrôle qui vont avec

Comment reconnaître une Turbo S d’une Turbo ? La première a des jantes à écrou central, des freins céramique (avec leurs étriers jaunes), le monogramme sur le capot arrière et la lame avant lorsqu’elle est déployée, les phares PDSL Plus, les rétros Sport Design. Problème, tout cela est disponible en option pour la Turbo, qui peut même être commandée sans monogramme et sur laquelle on aura finalement rarement le temps de lire l’écriture sur la lame avant. Alors seule différence incontestable : les écopes entourant les entrées d’air frontales sur la S

Pourquoi la S en même temps ? Réponse officielle : les clients ayant commandé une 997 Turbo étaient mécontents de voir la S annoncées quelques mois après. Là, pas de surprise ! Surtout que sur la 997 phase 2, 65 % des ventes de Turbo ont été réalisées sur la S…