Découvrez l'histoire de la Porsche 991

Présentation de la 991

Réalisé en partenariat avec Flat6 Magazine

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La 8ème génération de 911 est née à l’ère d’Internet. Eh bien le réseau va en profiter pour perturber sa naissance. Les premières infos devaient être publiées par Porsche le 1er septembre 2011. Mais tout avait déjà fuité sur le Net le 17 août, obligeant Porsche à avancer l’officialisation au 23 août. Peu importe, tant la nouvelle réserve quand même des surprises. En fait, tout évolue dans cette 991, à commencer par son empattement, rallongé de 100 mm. La nouvelle est donc plus longue (+56mm à 4491 mm), mais aussi plus basse (-1mm à 1303 mm) et plus large (+52mm à 1860 mm). Et oui, la nouvelle Carrera S est plus large que l’ancienne Carrera 4 S ou la 997 Turbo ! On remarque aussi, dans la foultitude de modifications esthétiques, la nouvelle implantation des rétroviseurs, directement sur les portes et non plus dans les triangles des fenêtres. La plus grosse évolution porte sur l’arrière. Des optiques au bouclier, tout est différent. L’avant n’est pas en reste, avec des ailes également plus larges. La caisse est de conception entièrement nouvelle, réalisée en matériaux légers alliant acier et aluminium pour un gain de poids de 45 kg. A l’intérieur aussi tout change, avec l’adoption d’une console centrale qui est devenue la norme chez Porsche avec la Panamera. Instrumentation, boutons et réglages, tout a évolué. Ce qui ne change pas en revanche, c’est la structure de la gamme. Elle s’articule toujours autour de deux motorisations - la «petite» Carrera et la «grande» Carrera S - deux carrosseries - coupé et cabriolet - et deux transmissions - les deux et les quatre roues motrices. En revanche, côté moteurs ça change. Et beaucoup, puisque les ingénieurs ont opté pour le downsizing en passant la Carrera de 3.6 à 3.4 litres

L’idée reste bien entendu d’améliorer les valeurs de consommation et d’émission tout en proposant des performances équivalentes. Voire en hausse, puisque le nouveau 3.4 litres propose 5 ch de plus avec 350 ch à 7400 t/mn pour un couple inchangé de 390 Nm à 5600 t/mn. Les Carrera S gardent leur cylindrée de 3.8, mais là aussi, les valeurs sont en hausse avec 400 ch à 7400 t/mn et 440 Nm à 5600 t/mn. Les données les plus surprenantes sont néanmoins celles relatives à l’écologie. Pensez donc, la Carrera en PDK est donnée pour 8,2 litres et 194 g de CO2 ! La 997.2 3.6 était à 9,8 litres et 230 g. Quod erat demonstrandum : sans aucun doute, la politique consistant à réduire la taille d’un moteur tout en augmentant son rendement donne de sacrés résultats. Tableau similaire pour la Carrera S avec 8,7 litres au lieu de 10,2 et 205 g au lieu de 240… Il ne faut pas rêver. De tels chiffres ne peuvent être obtenus uniquement en travaillant sur les moteurs eux-mêmes. Outre la baisse de poids déjà évoquée, ce sont aussi les nouvelles technologies qui permettent d’atteindre des résultats aussi probants. Les 991 sont les premières 911 à bénéficier du start-stop et d’un système de récupération d’énergie. Mail il y a aussi le passage à une direction assistée électro-mécanique, qui fait couler beaucoup d’encre outre Manche. Nos voisins britanniques considèrent en effet cela comme presque hérétique de se défaire de la traditionnelle direction mécanique qui est, selon eux, l’une des qualités premières de la 911 depuis ses débuts. Enfin, avec la boîte PDK, la 911 gagne un mode croisière inauguré sur la Panamera hybride. Avec tout ça, et le succès commercial de la PDK, on aurait tendance à oublier qu’il est possible d’avoir sa 991 avec… une boîte manuelle ! Et dans ce cas, là aussi on aura à présent 7 rapports. Technologique la nouvelle 911 ? Bien sûr ! Mais mécaniquement aussi, avec un châssis qui doit aussi faire mieux que la 997. Outre les voies élargies, l’essieu arrière est nouveau. La 991 gagne le Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) qui permet d’offrir un niveau de comportement encore plus élevé. Signalons que les disques avant ont maintenant des étriers 6 pistons (4 auparavant). Au final, toutes ces améliorations donnent un temps sur le Nürburgring (devenu le barème de performance pour les voitures de sport de nos jours) de 7’38, soit 16’’ de moins que la 997 Carrera S. Enorme

SENSATIONS DE CONDUITE

Les échappements sont nouveaux sur la 991, et ça s’entend ! Les ingénieurs Porsche ont encore une fois travaillé le son, en bien. L’autre bonne nouvelle, c’est qu’après un PSE (échappement sport à valve Porsche) plutôt décevant sur la 997.2, cette option est à nouveau au top sur la 991. Immanquable. Et à conduire ? Quelques kilomètres suffiront à rassurer ceux qui se sont inquiétés de voir la Carrera redescendre en cylindrée. Le nouveau 3.4 est une réussite, et amplement suffisant pour la plupart des situations qu’un propriétaire de 911 est susceptible de rencontrer sur les routes aujourd’hui. C’est un bloc vif, et surtout amusant, parfaitement secondé par la boîte PDK, qui a dorénavant la touche sport de série. Du coup, même sans cocher l’option chrono sport plus, la boîte se montre très convaincante à l’usage. Et pour ceux qui préfèrent le bon vieux manche ? A notre avis, la boîte 7 n’apporte rien. Comprenez par là qu’en agrément, le 7e rapport ne sert en fait que pour faire baisser les consos. Sinon, on a toujours affaire à une boîte Porsche, donc aussi agréable que précise à utiliser. RAS. La nouvelle 911 avale tout ce qui tourne avec une vista ahurissante. Sans broncher, sans bouger, elle rassure en permanence. Une gourmande de vie, passionnante parce qu’elle incite à constamment s’améliorer, à peaufiner son pilotage, à rechercher toujours plus loin une certaine idée de la perfection. Grisant ! Et ce dès le modèle de base, et même sans la suspension active PASM. Il nous semble même qu’avec la génération 991, l’écart entre une auto avec et sans PASM s’est réduit. La preuve que la base châssis est ici fort bien née. Du coup, la technologie ne sert pas à cacher des défauts, mais plutôt à sublimer ce qui est déjà très bien sans. Si on monte d’un cran pour passer sur une S avec le moteur 400 ch, les sensations aussi grimpent d’un étage. C’est normal. Quel que soit le niveau d’excellence de la version de base, il faut bien en laisser à la S, non ? C’est le cas, soyez rassurés. Le 3.8 est vraiment fabuleux et là encore, la boîte PDK se pose en parfait complément. Les accélérations sont très fortes. Avec le sport plus, on a droit au launch control, plaisir aussi inutile qu’indispensable. Mais là encore, en économisant le prix de l’option et en ne gardant que le mode sport de série, on est déjà très bien servi. Car enclencher le sport plus, c’est réveiller une espèce de démon qui est presque trop démonstratif sur la route. On a alors quasi l’impression que l’auto essaye de se débarrasser de son conducteur façon cheval dans un rodéo. Donc le mode sport suffira à 75% des conducteurs de 991, dans 75% des cas. Surtout que la PDK a été peaufinée sur la 991. Elle se montre encore plus communicative, moins aseptisée. Finalement il devient difficile, aujourd’hui, de faire un autre choix. Surtout si on pense à la revente… Il n’y a pas qu’en coupé que la 991 brille. En cabriolet, elle propose à ses utilisateurs un nouveau filet anti-remous électrique. Il est si bien intégré qu’il disparaît derrière les sièges arrière lorsqu’il ne sert pas. Une de ces idées géniales qui amènent tout de suite à se demander pourquoi personne n’y avait pensé avant ! La capote a aussi progressé. Construite avec 3 éléments en magnésium, elle reprend presque parfaitement la forme du coupé et ne requiert plus que 13» pour s’ouvrir au lieu de 20» précédemment. Son aménagement a obligé Porsche à modifier l’ouverture de l’aileron en fonction de si on roule ouvert ou fermé. En version découvrable, les 991 sont dans la lignée de leurs cousines à toit dur : encore plus abouties, et rigoureuses, que les autos qu’elles remplacent

CONSEILS POUR BIEN ACHETER

La gamme 991 a aujourd’hui atteint sa pleine maturité puisqu’avec l’arrivée des Targa, elle compte pas moins de 10 modèles. Un conseil, ne négligez pas le «petit» moteur. Le 350 ch offre des performances très satisfaisantes. La bonne idée est peutêtre donc de viser ce modèle, en ajoutant la boîte PDK. Elle coute certes 3000 euros de plus, mais en pourcentage du prix total qui frôle déjà les 100 000 euros (pour le premier modèle, c’est à dire la Carrera Coupé), la PDK paraît finalement moins chère sur une 911 que sur un modèle nettement moins onéreux comme le Boxster. Surtout, elle fait passer la conso de 9 l/100 km à 8,2 et les émissions de 211 à 191 g/ km. Sur un véhicule neuf acheté en 2014, cela représente déjà une économie de malus écologique de 1500 euros. De quoi payer une partie de l’option PDK ! Sans oublier que sur le plan des performances, la Carrera PDK avec le Pack Sport Chrono Plus c’est 0 à 100 km/h en 4,4 s là où la version méca met 4 dixièmes de plus pour atteindre la même vitesse. Et il ne faut pas oublier que les avantages fiscaux valent également pour l’acheteur d’occasion. Ce dernier n’aura en effet pas à payer de taxe additionnelle lors de l’immatriculation à son nom (due, rappelons-le, sur les véhicules mis en service depuis le 1er janvier 2004) tant que les émissions ne dépassent pas les 200 g/km (il faut payer 2€ par gramme au-delà des 200 g, puis 4€ au-delà des 250 g). Aucun doute, les bienfaits du downsizing opéré sur la 991 Carrera cumulés aux prouesses de sobriété réalisées par les ingénieurs de Stuttgart rendent la 991 350 ch plus intéressante que jamais. La 991 est encore récente en occasion et le recul manque donc pour vraiment jauger sa fiabilité sur le long terme. Il y a bien quelques récits de pannes électroniques, voyants d’alertes s’allumant intempestivement par exemple. Un américain a même été jusqu’à poster une série de vidéos détaillant les nombreux problèmes rencontrés sur sa 991 (http://youtu.be/e XUn Zryk DY) mais dans l’ensemble, ces problèmes semblent plus exceptionnels que courants et la génération 991 ne faillit pas à la réputation de fiabilité de la marque. Comme cette génération est par ailleurs très récente, on est tenté de vous conseiller d’acheter directement auprès du réseau en profitant des garanties du label Porsche Approved

991 C4/C4 S
En version propulsion, la 991 est déjà plus large que la 997. Présentée fin 2012, les versions 4 roues motrices ajoutent encore 22 mm de chaque côté à cette largeur. On reste donc sur la formule maintenant consacrée des 44 mm supplémentaires sur l’arrière train d’une 911 C4 face à une 911 C2. Autre tradition qui s’installe : le bandeau rouge réservé aux intégrales. On se souvient que celui-ci avait été réinstauré avec la 996 4 S, donc en phase 2, après avoir disparu lorsque la 911 est passée de la 993 à la 996 3.4. Pour la 991, Porsche va encore plus loin en rendant la bande rouge lumineuse. L’effet est superbe. Techniquement, la transmission intégrale est encore améliorée. Le Porsche Traction Management (PTM), qui fait maintenant intégralement partie du système, transmet encore plus efficacement la puissance aux 4 roues, grâce notamment à des capteurs qui suivent la vitesse de rotation des roues et mesurent les accélérations longitudinales et transversales de l’auto. L’arrivée des Carrera 4/4 S permet aussi de faire le point sur des équipements qu’on ne connaissait pas sur les 911 avant cette génération 991. Comme l’ACC (Adaptive Cruise Control) qui maintient automatiquement la distance avec le véhicule qui vous précède, ou le PAS (Porsche Active Safe) qui utilise les caméras du précédent système pour prévenir un choc frontal en allant jusqu’à freiner à la place du conducteur ! La tradition veut que les Carrera soient généralement plus agiles, plus «marrantes» que les Carrera 4. Et plus ça va, plus les Carrera atteignent un tel niveau qu’il semble de moins en moins utile de se rajouter des kilos et de s’amputer de la place dans le coffre en adoptant la solution Carrera 4 (même si, là aussi, la 991 progresse en estompant les différences: 135 litres pour les 2, face à 125 litres pour les 4). C’est vrai, jusqu’à tomber sur des conditions précaires. La 991 est dans la lignée de la 997.2, qui avait inauguré le PTV en laissant tomber le système par viscocoupleur. La sécurité est totale et même sur du gras, on envoie du lourd en toute décontraction. Mais on a conservé le côté joueur des 2 roues motrices avec en plus, la disparition du sousvirage perturbant qui accompagnait forcément les 911 intégrales d’antan. Et bien sûr, plus les conditions sont précaires, plus l’avantage tourne à la faveur des Carrera 4. Le test ultime étant la piste sur le mouillé. Dans de telles conditions, nous avons carrément enregistré un avantage de 4’’ au tour pour la Carrera 4 S par rapport à la Carrera S sur notre circuit habituel d’Abbeville. A tempérer en partie à cause des montes pneumatiques utilisées ce jour là mais quand même…

991 TARGA
En voilà une qui a fait couler beaucoup d’encre et s’extasier beaucoup de porschistes. Même ceux qui ne sont pas spécialement intéressés par la Targa en temps normal se sont épris de celle-ci. La 991 réinvente donc le concept. Une fois de plus, serait-on tenté de dire. Après les toits en verre des 993-996-997, Porsche a voulu un retour aux sources. On retrouve donc l’arceau, mais avec un mécanisme totalement inédit permettant, 21e siècle oblige, d’ouvrir et de fermer le toit en tout automatique. On ne va pas le décrire en détail ici, mais suffit-il de dire que ce mécanisme est aussi impressionnant qu’hypnotisant. Une incontestable réussite. La recette de base, elle, ne change pas. Les Targa restent au nombre de deux et intégrales only. Mais comme le système de toit n’a plus rien à voir, ces Targa 4 et 4 S sont maintenant conçues à partir de Carrera 4/4 S et non plus sur la base des coupés. Alors cette nouvelle Targa, que vaut-elle ? Tout dépend de qui répond à la question. Détachons-nous d’ailleurs du look, qui relève du goût de chacun même si honnêtement, on a rarement vu 911 plébiscitée à ce point, et par tous. Question comportement, même si la Targa est globalement un peu moins précise que les autres 911 de la gamme, elle offre quand même un très haut niveau. Mais à vivre, ceux qui ont pris l’habitude des Targa à toit coulissant peuvent être un peu déçus. Il faut dire que ces dernières étaient devenues si pratiques au fil des ans avec leur lunette arrière relevable, leur toit qui peut s’ouvrir et se fermer à n’importe quelle vitesse et leur habitacle si lumineux en toutes circonstances… La 991 Targa a perdu ces attributs. L’arceau limite l’accès aux places arrière, le toit n’est plus transparent, l’ouverture ne peut que se faire à l’arrêt et avec suffisamment d’espace dégagé derrière l’auto… Et les turbulences sont assez importantes dès 130 km/h. Disons que les amateurs de Targa toit coulissant se tourneront peutêtre d’avantage vers une 991 coupé avec le nouveau toit ouvrant transparent, considéré par Porsche comme étant presque l’équivalent de l’ancienne Targa. Mais les autres apprécieront la sensation d’être à l’air libre que donne la configuration arceau et le look ravageur de cette 991 Targa

991 CLUB COUPÉ
Elle est la 911 la plus rare de l’histoire, tout simplement. 13 exemplaires au total. 1 pour le musée, les 12 autres pour des propriétaires membres de Club Porsche et tirés au sort. Car cette Club Coupé a été conçue pour fêter les 60 ans des Clubs Porsche dans le monde. En guise de cadeau, une 991 S spéciale, proposée à 171 843 €. Pour ce prix, plus de 60 000 € d’options, dont le nouveau kit X51, celui pour la 991 qui permet de passer à 430 ch à 7500 t/mn sans changement de couple. La Club Coupé est Vert Brewster et agrémentée du pack sport design et autres options qui lui sont spécifiques

991 50 ANS
Impossible pour Porsche de ne pas célébrer les 50 ans de la 911. Créée en 1963, comme vous le savez après la lecture du tome 1 de l’ouvrage que vous avez entre les mains, la 911 s’offre donc une édition limitée à 1963 exemplaires. Badge spécial «911-50» sur le capot et à l’intérieur, sur les sièges et sur la bande alu au-dessus de la boîte à gants. Carrosserie large des Carrera 4. Habillage intérieur spécifique avec bande centrale «pied-de-poule» sur les sièges. Jantes Sport Classic 20’’ rappelant les Fuchs. Teintes Gris Geyser ou Gris Graphite. La 50 ans reprend le 3.8 de 400 ch des Carrera S avec la boîte manuelle 7 vitesses (PDK en option)

Publié le mercredi 23 décembre 2020 par Rose Passion