Découvrez l'histoire de la Porsche 981

Présentation de la 981

Réalisé en partenariat avec Flat6 Magazine

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Si on se doute que les nouveaux Cayman ne sont pas loin, ce sont les Boxster 981 qui sont dévoilés en premier, début 2012, pour une commercialisation en avril. Première surprise, à l’image de la 991 Carrera, le Boxster redescend en cylindrée. Le 981 sera donc un 2.7. Toujours pour faire comme les grandes sœurs 911, le S garde la même cylindrée à 3,4 litres. L’autre surprise, et elle est de taille, concerne l’esthétique. Enfin ! Les designers ont finalement eu le droit de diverger de la reine 911. La 981 fait plus trapue, plus ramassée que jamais. Comparée à la 987, la 981 est plus longue de 32 mm (4374 mm), aussi large (1801 mm) mais également plus basse de 12 mm (1282 mm). L’empattement a lui aussi grandi en prenant 6 mm (2475 mm). Il en résulte une mini Carrera GT au look franchement ravageur. Une vraie beauté. Comme sur la 991, l’utilisation de nouveaux matériaux a permis de faire baisser les poids. De 25 kg sur la 2.7 (1310 kg) et de 35 sur la S (1320 kg). Les différences entre les deux modèles restent les mêmes, à savoir sortie ovale et étriers noirs pour le Boxster, double sortie et étriers rouges pour le S. L’habitacle reprend le style de la 991. Rien à dire, c’est du haut de gamme, la console centrale s’intégrant parfaitement dans ce nouvel intérieur cossu et à l’équipement toujours plus perfectionné. Le pack chrono sport est même mieux intégré que dans la 911. La capote s’ouvre maintenant en 9’’ (au lieu de 12’’) et jusqu’à 60 km/h au lieu de 50. Surtout, plus besoin de la déverrouiller manuellement. C’est maintenant du 100% électrique. On l’a vu, le Boxster retrouve la cylindrée 2.7 litres. Mais c’est un nouveau moteur, plus puissant et… moins coupleux ! Chez Porsche, on n’avait pas vu un nouveau modèle baisser en couple depuis le temps où la SC succéda à la Carrera 3.0. Bien entendu, on vise ici à baisser les émissions, réduire la conso, sans pour autant grever les performances. Le 2.7 PDK revendique d’ailleurs 7,7 litres au lieu de 9,1 litres. Un gain impressionnant ! Le S gagne 5 ch et garde le même couple. Ces nouveaux moteurs bénéficient des dernières technologies de pointe telle que la récupération d’énergie, la gestion thermique ou le stop-start. Ils reçoivent aussi la direction électromécanique. La nouveauté est la suspension dynamique de la transmission, et non pas du moteur comme sur la 911, faisant partie du pack sport chrono (qui apporte aussi la touche sport plus et la possibilité de faire le launch control). Les Boxster peuvent aussi recevoir le PTV en option pour la première fois. Il faut attendre presque un an pour voir la génération 981 déclinée en Cayman. Ces derniers sont présentés au salon de Los Angeles, en novembre, pour une commercialisation en mars 2013. La filiation avec le Boxster est évidente. Le superbe équilibre des lignes découvert sur le cabriolet trouve un prolongement encore plus évident sur le coupé. Les éléments permettant de différencier les deux modèles sont toujours de mise. Ainsi le Cayman a un bouclier avant spécifique, intégrant toujours des anti-brouillards ronds. En revanche, sa «bouche» a été inversée. En V sur le Cayman 987, elle est ici trapézoïdale. Pour le reste, l’uniformisation avec le Boxster est plus marquée que jamais, y compris au niveau des aérations latérales par exemple. Ce qui ne se voit pas c’est que l’aileron est implanté un peu plus haut et une fois déployé, il est un peu plus incliné que celui du Boxster. Le look de l’arrière se démarque aussi beaucoup du 987 Cayman grâce à la nouvelle vitre beaucoup plus grande. Face au Boxster 981, le Cayman de même génération est plus long de 6 mm et plus haut de 13, avec une largeur identique. Les moteurs ne sont plus des inconnus puisque déjà découverts sur les Boxster 981. Même recette, avec un Cayman qui revient à 2.7 litres et un S qui reste à 3.4 litres. Dans les deux cas, avec un peu plus de puissance que les Boxster, histoire de bien marquer la différence

SENSATIONS DE CONDUITE

265 ch, vous trouvez que c’est un peu juste ? Vraiment ? Il est alors bon de rappeler que les premiers Boxster S n’atteignaient pas cette puissance, et nous semblaient pourtant déjà très talentueux. Aucun doute, le nouveau Boxster a tout d’une grande, même si c’est bien lui qui permet de ressentir le grand frisson si l’on souhaite accéder au monde Porsche par le biais d’un véhicule neuf. Rassurez-vous, on est bien loin des premiers Boxster 2.5 et ce nouveau 2.7 procure d’excellentes sensations. Il faut vraiment descendre d’un S pour trouver la puissance un peu juste, et encore. Surtout avec l’agrément apporté par la PDK. A propos de cette boîte, on peut se poser la question de savoir si elle est vraiment justifiée, vu son prix, sur un modèle d’entrée de gamme dont la boîte manuelle d’origine est par ailleurs excellente. On serait tenté de répondre oui, sur le seul facteur facilité de revente. Mais si on prend la PDK, faut-il alors aller au-delà du mode sport de série pour cocher l’option sport plus, elle aussi coûteuse ? Elle apporte un plus dynamiquement mais au final, combien de fois aurez-vous envie d’avoir une sorte de monstre entre les mains (tant le sport plus rend l’auto sauvage) et d’utiliser le launch control ? Toujours dans le chapitre du difficile choix des options, si le PASM est à recommander pour ce que cette suspension active apporte en précision et confort, le PTV et son différentiel sont peut-être moins nécessaires sur le «petit» Boxster. Passer au Boxster S permet de confirmer que si les 981 peuvent paraître un peu moins joueurs, ils n’en sont pas moins plus efficaces. La nouvelle direction électrique fonctionne comme sur la 991, c’est à dire en apportant toujours plus de douceur et de précision. Avec l’option échappement sport, qu’on ne saurait trop recommander tant elle apporte un plus sonore et qui se montre ici aussi réussie que sur la 991, le Boxster donne l’impression d’être une vraie voiture de rallye. Niveau châssis, avec ses voies élargies et son empattement rallongé, le nouveau Boxster est plus que jamais scotché au sol. Ajoutons à ça un freinage irréprochable et une boîte manuelle qui est encore plus agréable à manier que celle de la 987. Passons au Cayman. Le nouveau est équipé d’un système coup de gaz au rétrogradage. Ce dernier permet à ceux qui ne savent pas faire le talon-pointe de s’en passer tout en préservant la longévité de leur boîte manuelle. Le système fonctionne uniquement en sport plus avec l’antipatinage branché. Pour le reste, vous ne serez pas surpris d’apprendre que le Cayman S est un outil redoutable. Même secoué dans tous les sens, il reste sur sa trajectoire. Il en devient presque insolent de talent. En boîte méca, les modes sport et sport plus ne semblent pas apporter grand chose. Bien entendu, en PDK, leur effet est beaucoup plus marqué. Comme les Porsche en général, le Cayman a un talent inné pour changer de peau en un quart de seconde. On peut avoir le couteau entre les dents, jouer de la merveilleuse direction électrique, des freins si efficaces, de la boîte jouissive, du moteur généreux à souhait et du châssis au top et, l’instant d’après, rouler cool le coude à la portière en profitant à fond du paysage. On retrouve la même excellence avec le Cayman 2.7 qu’avec le Boxster de même cylindrée. Dans les enchainements de virages, le Cayman pas S ne dépareille pas du tout. Bien sûr, on sent qu’il est un peu plus creux, mais en restant plus haut dans les tours si on le souhaite, on trouve vite un comportement vraiment charmeur. Sans aucun doute, il n’est plus le «petit» Cayman qu’il a été à ses débuts. D’un autre côté, l’ensemble de cette gamme 981 a tellement mûri et s’est tellement bonifié que ce commentaire vaut pour tous les modèles, Cayman comme Boxster

CONSEILS POUR BIEN ACHETER

A 51 263 euros, en boîte mécanique et en version 265 ch, le Boxster est aujourd’hui la Porsche sportive la moins chère. Il faut rajouter un peu plus de 14 000 euros pour atteindre l’autre extrême de la gamme 981 standard, le Cayman S de 325 ch en version PDK. Ce dernier est à 68 678 €, une somme qui n’est «que» de 3000 euros supérieure au prix d’achat d’un Boxster S en PDK. En mettant de côté le choix de la carrosserie et l’évidence que celui qui n’aime pas les cabriolets ne visera pas le Boxster (et vice-versa d’ailleurs), on est tenté de conseiller l’achat d’un Boxster. En effet, l’illogisme de la gamme Boxster/ Cayman a toujours voulu que le coupé soit plus cher que le cabriolet. Alors autant en profiter en visant le modèle de base, avec le moins d’options possible. Pour la plupart des acheteurs, la boîte PDK paraît aujourd’hui presque indispensable. De quoi rendre les modèles qui n’en sont pas équipés suffisamment rares : seront-ils plus faciles à revendre? Et pourquoi pas. A garder à l’esprit au moment du choix des options

Publié le dimanche 13 décembre 2020 par Rose Passion