Découvrez l'histoire de la Porsche 964 Turbo

Présentation de la 964 Turbo

Réalisé en partenariat avec Flat6 Magazine

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La première Turbo en génération 964 est d’abord une 930 modernisée. Basée sur le 3.3 de son ainée, c’est une auto de transition en attendant la «vraie»Turbo de cette génération que sera la 3.6. Pourquoi pas une vraie Turbo tout de suite ? Chez Porsche on avait envisagé de proposer une sorte de «mini 959». Nom de code du projet : 965. Trop cher. On va donc moderniser la 930 en vitesse. On lui ajoute 20 ch et on lui donne le look et l’équipement des 964. Si la largeur reste identique à celle de la 930, l’habillage est celui de la 964. Ses rétros sont profilés et ses jantes sont spécifiques (on les retrouvera sur la RS). Clim, ordi de bord et tout cuir de série, volant avec airbag, la nouvelle Turbo mise aussi sur une finition et une dotation de haut niveau pour séduire. Mais pas seulement. Sous son capot moteur, on retrouve le 3.3 de la 930. Il ne s’agit donc pas d’un nouveau moteur, mais c’est quand même un sacré moulin ! Surtout qu’il a évolué. Pots catalytiques, injection KE Jetronic modernisée avec coupure à la décélération, nouveau turbo KKK 27.2 au lieu du 3 LDZ qui peut se permettre de souffler à 0,7 bar au lieu des 0,8 de la 930. Tout a été pensé pour le rendre plus facile à utiliser. Mais le gain de puissance de 20 ch s’accompagne d’un gain de poids de 135 kg ! Le rapport poids/puissance n’est donc pas aussi favorable que sur la 930, mais le meilleur rendement du moteur ainsi que les améliorations aéro (fond plat et CX passant de 0,39 à 0,36) font que les performances sont quand même en hausse. Et côté châssis, suspensions et freins sont également améliorés. Sur les millésimes 91 et 92, la Turbo 3.3 n’évolue pas. Elle n’est proposée qu’en coupé. Au salon de Paris 92 est présentée la Turbo 3.6. Entre temps, la 3.3 avait eu droit à une évolution kit moteur «S» portant la puissance à 355 ch puis la fameuse «Leichtbau» de 380 ch ! La nouvelle 3.6 se place à 360 ch. Elle se veut plus agressive et se calque donc beaucoup sur la Leichtbau. Elle est abaissée de 20 mm, reçoit des Speedline 18», des étriers rouges et le bouclier arrière de la RS. De l’intérieur, peu de différences avec la 3.3 si ce n’est un compteur allant jusqu’à 320 au lieu de 300 km/h et un monogramme 3.6 au dos des sièges. L’augmentation de cylindrée a fait gagner de la puissance mais également de la souplesse. La base moteur est dorénavant celle qui équipe le reste de la gamme 964, sérieusement modifié, notamment du côté des pistons et arbres à cames. On a également fait sans le double allumage et réduit la présence de l’électronique pour ne pas compliquer les choses. Ainsi a-t-on par exemple conservé la bonne vieille injection K Jetronic. La boîte reste celle de la 3.3, avec des renforts supplémentaires. Commercialisée sur les millésimes 93 et 94, la Turbo 3.6 ne connaîtra pas de modification

SENSATIONS DE CONDUITE

Sans surprise, les Turbo 3.3 ne sont pas très différentes des dernières 930 en première approche. Il y a toujours cette phase de réadaptation. Tout se passe très bien en ville ou à rythme balade tranquille. L’embrayage est doux, la boîte facile. On n’a jamais l’impression d’avoir derrière le dos une usine à gaz prête à vous exploser les neurones à la moindre occasion. Puis autour des 3000 t/mn, le son du waste gate commence à se faire entendre et le moteur prend soudainement vie. Là, que faire ? Si la route devant est droite et sèche, on peut y aller franchement. La Turbo a besoin d’espace pour s’exprimer et adore les enchainements de virages rapides. Accélérateur à fond, le souffle du monoturbo vous scotche au siège. C’est violent en seconde et très jouissif en troisième. La poussée est alors forte, continue, comme si elle n’allait jamais s’arrêter ! La 3.3 est vraiment à la croisée des sensations monoturbo. Comme une 930 elle a son temps de réponse, mais il est ici plus gérable. Ses accélérations n’en sont que mieux remplies, mais quand même moins qu’une 3.6. Et son comportement est celui d’une 964, donc nettement plus moderne qu’une 930. Il faudra donc continuer à anticiper, surtout si les virages devant sont serrés ou sans visibilité. La 3.3 conserve donc bien toute la spécificité des monoturbo qui ont tant fait pour la réputation de ces modèles, juste avec plus de douceur, de civilité et d’attention qu’une 930. Comme la 3.3, la 3.6 est cossue. Le cuir est partout et l’équipement de haut niveau. La 3.6 marque quand même une vraie évolution. Les 40 ch supplémentaires ne font pas semblant. La conduite n’en est que plus agréable puisque le temps de réponse est moins contraignant que sur les versions précédentes. La sonorité est très agréable, avec de bonnes petites explications au lever de pied. En plaçant une vraie accélération, on ressent quelque chose d’assez indescriptible. De presque sensuel. Les temps sont proches de ceux d’une 991 3.4, mais les sensations n’ont rien de similaire. Le souffle du Turbo 3.6 est unique. Et la Porsche monoturbo, même dans son ultime version, reste une voiture qui requiert de la concentration et d’avoir bien assimilé le mode d’emploi pour en tirer la quintessence. Une fois que c’est fait, impossible de ne pas en tomber amoureux

CONSEILS POUR BIEN ACHETER

Bien acheter ces autos n’est pas forcément simple. D’abord il faut en trouver. Ensuite savoir comment l’auto en question a vécu, inspecter son état et obtenir un maximum de factures et de traces diverses de son passé. Comme le modèle a toujours été considéré comme une voiture de prestige, on peut penser qu’elle aura été mieux entretenue que la moyenne, et que les précédents propriétaires ont eu les fonds nécessaires pour assurer cet entretien. Mais il convient quand même de vérifier tout ça. Surtout que la cote de ces modèles n’a pas toujours été aussi élevée qu’aujourd’hui et que ces monoturbo ont donc pu, par le passé, devenir accessibles à des propriétaires moins scrupuleux. Ces Porsche trainent une réputation de coûts d’entretien très élevés. Ces derniers sont forcément plus importants que ceux d’une 964 atmo (environ 1,5 fois plus), mais n’oublions pas que ces autos n’ont aujourd’hui plus vocation à énormément rouler. Ils nécessitent généralement une grosse intervention tous les 100 000 km durant laquelle on pourra changer le Turbo ou la soupape de décharge (waste gate). Rappelons par ailleurs que les conseils de base valant pour une 930 sont également bons pour les 964 Turbo : ne jamais tirer dedans à froid, attendre quelques secondes avant de couper le contact quand le turbo est bien chaud et éviter d’accélérer à fond quand on est sur la réserve

BON À SAVOIR

TURBO S

Sur la 3.3, la Turbo S est globalement un kit moteur passant la puissance à 355 ch pour 5750 t/mn et le couple à 47 mkg pour 4500 t/mn. Elle est identifiable au code option X33. La 3.6 a aussi eu droit à sa version S, le kit portant cette fois la puissance à 385 ch à 5750 t/mn pour 520 Nm à 5000 t/mn. La plupart ont été livrées en flat nose. Il y en a eu 76

LEICHTBAU

Le mot veut dire «construction légère» en Allemand. Produite à 80 exemplaires en 1992, cette série limitée de la Turbo 3.3 grimpe à 380 ch à 6000 t/mn pour 490 Nm de couple à 4800 t/mn ! Comme son nom l’indique, elle est allégée… de 180 kg. Elle reçoit des prises d’air dans les ailes arrière et le bouclier avant, des jantes de 18’’ et un aileron plus fin

TURBO 964... CABRIOLET 993

En 1995, à la demande de clients américains, Porsche fabrique 14 Turbo S 3.6 avec la carrosserie d’une 993 cabriolet. Un vrai collector ! Sinon, les Turbo 3.3 et 3.6 n’ont été proposées qu’en coupé

965 ? NON !

Ces Turbo sont souvent appelées 965. Par erreur, ce code étant celui d’un projet de super Turbo basé sur la 959 qui n’a jamais vu le jour

Publié le jeudi 3 décembre 2020 par Rose Passion