Présentation de la 964 RS

Présentée fin 1990, la 964 ne sera pourtant commercialisée qu’un an plus tard, pour le millésime 92. La totalité des 2279 exemplaires (dont 290 N/GT et 76 Touring) sera d’ailleurs écoulée sur ce millésime. L’importance de ce modèle devient claire quand on songe qu’il marque la renaissance d’une appellation qui n’avait plus été utilisée sur la 911 depuis… la 2.7 RS de 1973 ! Esthétiquement, elle se démarque peu de la gamme 964 normale, mais suffisamment quand même. Les jantes de 17’’ (7’’5 de largeur à l’avant, 9’’ à l’arrière) en magnésium se remarquent en premier. Les suspensions sont abaissées de 40 mm. Le bouclier arrière est différent (plus léger), avec deux bossages sur les côtés pour éclairer la plaque. Et puis il y a les rétros «cup», qui lorsque la RS sera finalement commercialisée auront entre temps été adoptés sur toute la gamme. Un important travail d’allégement fait de cette RS une 911 pure et dure comme on en avait plus vu depuis longtemps ! 140 kg de gagnés, ce n’est pas rien. Outre les jantes, on a supprimé la direction assistée, les sièges arrière, pas mal d’isolant phonique, la clim, l’alarme, les vitres et rétros électriques, et même le plafonnier et la condamnation centrale! Du coup, moins besoin de travailler la puissance. On a quand même gagné 10 ch en modifiant le boîtier. Le volant moteur est monomasse (encore 7kg de gagnés). Les supports moteur sont renforcés et la turbine n’est entrainée que par une seule courroie. La boîte a ses deux premiers rapports plus longs et le débattement de son levier plus court (ce dernier est également placé plus haut). Ses synchros sont par ailleurs renforcés, et la RS a un autobloquant de série. Ses amortisseurs et ressorts sont plus fermes. La barre stabilisatrice avant est plus grosse de 4 mm. La barre antiroulis à l’arrière est réglable. Les freins avant sont ceux de la Turbo (322 mm), les arrière ceux de la Cup (299 mm)

SENSATIONS DE CONDUITE

Ceux qui ont l’habitude des GT3, surtout les 997 ou 991, risquent le choc générationnel en prenant le volant d’une 964 RS. Sans assistance de direction, chaque manœuvre devient une punition. De nombreux sons mécaniques se font entendre, insonorisation plus légère oblige, dont l’un des plus caractéristiques est celui de l’embrayage monodisque. D’entrée, ces bruits couplés à la sonorité d’échappement mettent dans le bain et participent au charme de la RS. L’allégement et l’augmentation de puissance rendent la RS vive et généreuse dans ses accélérations. Dès qu’on colle la pédale de droite au plancher, la RS se fait délicieusement rageuse. Mais attention, cette 911 là est avant tout faite pour le circuit. Rarement une 911 aura été aussi peu confortable. Un vrai bout de bois qui trouve tout son sens sur le billard d’une piste mais peut dérouter sur les bosses d’une route. L’important, ici, est de surtout ne pas faire dans la demie mesure. Ne pas se laisser dominer par la bête ! Si la RS n’a pas la précision des modernes, elle n’en reste pas moins envoutante. Longues courbes rapides, petits enchainements serrés, elle est à l’aise partout du moment que son conducteur (faut-il ici dire «pilote» ?) s’en occupe. Les freins aussi sont excellents. Pour les habitués des modernes, le pédalier ne facilite pas le talon/pointe. Reste que la RS apparaît, sur le strict plan du pilotage, comme la plus passionnante des 964

CONSEILS POUR BIEN ACHETER

Vous la voulez pourquoi, votre RS ? La question se doit d’être posée face à la flambée de sa cote. Dans l’idéal, votre réponse est «pour me faire plaisir» en combinant peut-être sorties club et virées de campagne musclées. Mais qui osera encore vraiment utiliser une 964 RS aujourd’hui si celle-ci est dans un état concours ou proche ? Beaucoup de RS ont fait l’objet de petites préparations, souvent en agissant sur le boîtier, le filtre ou l’échappement (ou les 3). Celles-ci ne sont pas inquiétantes et ne semblent pas entraver sa fiabilité. C’est bien simple, la RS est une increvable limeuse de pistes ! D’un autre côté, c’est le revers de son orientation piste justement, une RS aura peut-être plus vécu qu’une 911 normale. Ne dit-on pas que les kilomètres de circuit comptent double ? Attention donc à bien tout regarder. La RS a échappé à tous les défauts de jeunesse de la 964 sauf un. La courroie du double allumeur nécessite quand même sa petite pipette de refroidissement, qui doit être remplacée tous les 80 000 km ou 6 ans

BON À SAVOIR

La RS a surtout été proposée en version Light. La Touring est très peu répandue (76 unités seulement, identifiées par le code option M002) et n’a jamais été officiellement vendue en France. Sur la Touring, le confort est en hausse. On retrouve plafonnier, isolation, centralisation, vitres et rétros électriques, intérieurs de portes normaux… La Touring pèse 1300 kg, soit 80 de plus qu’une Light mais quand même 60 de moins qu’une Carrera 2

Nom de code option M003. La N/GT était destinée à un nouveau championnat disputé en Allemagne, en Belgique et en Suisse. Elle n’a jamais été homologuée en France. L’auto est une Cup immatriculée. Elle était livrée caisse nue, avec arceau soudé, des baquets Recaro piste. Produite à 290 exemplaires, la N/GT dispose de numéros de châssis spécifiques. Un bonus pour les collectionneurs, mais ces numéros compliquent son immatriculation en France

Les puristes ne la considèrent pas comme une RS. Plus proche d’une Carrera 2 que d’une RS, l’America utilise le flat 6 standard de la gamme américaine, c’est à dire le moteur de 247 ch. Elle a un aileron fixe comme celui proposé en option sur les 3.2. Elle a l’option châssis sport (M030) et a été un peu allégée. Elle a été vendue au millésime 93 aux USA, sous le code M504. Elle est produite 2 ans et le code change la deuxième année pour devenir M718. Elle gagne aussi des sièges arrière pour le millésime 94. 701 RS America ont été produites