Présentation de la 964

Présentée au salon de Paris 1988, la 964 révolutionne une 911 qui n’avait pas vraiment bougé (ni esthétiquement, ni techniquement) depuis 1973 et l’arrivée des caisses G. La nouvelle génération n’y va pas de main morte puisqu’elle se dévoile d’abord en Carrera 4 avec transmission intégrale (une première pour la 911) et qu’elle revendique 87% de composants nouveaux. Le look a changé… finalement très peu. Il n’y a que les porschistes pour trouver «profonds» les changements apportés par des boucliers enveloppants couleur caisse et des nouvelles jantes. Les Fuchs sont en effet abandonnées au profit des Speedline 16», plus modernes et adaptées au déport différent et à l’ABS des C4. La ligne de la 964 apparaît sans conteste plus fluide que celle de la 3.2. Le Cx est passé de 0,38 à 0,32, grâce entre autre à des jupes latérales mieux profilées et un carénage placé sous la voiture. Et puis il y a cet aileron arrière escamotable électriquement, qui fait sensation. La coque plus rigide a été redessinée pour accueillir le système des 4 roues motrices. A l’instar de l’extérieur, l’intérieur a été modernisé tout en respectant l’origine. La finition est meilleure. Le tableau de bord est plus propre. Le compteur va jusqu’à 300 km/h et la zone rouge du compte-tours commence à 6800 t/mn. La 964 inaugure une vraie console centrale et le blocage du différentiel des C4 y prend place. Dans le compartiment moteur, la cylindrée a fortement augmenté. Tout a été changé sur le flat 6 pour lui faire gagner 400 cm3 et 19 ch. Culasses avec conduits en céramique, nouveaux pistons, vilebrequin plus léger, tubulure d’admission à deux étages, taux de compression porté à 11,3 : 1, double allumage et injection Bosch Motronic… tout cela améliore beaucoup le rendement. La boîte G50 reste d’actualité (rebaptisée G64), mais les rapports sont différents, le levier plus court, et le volant bi-masse améliore le confort d’utilisation. Le système 4 roues motrices des C4 est un transaxle avec un arbre qui relie la boîte au pont avant situé dans un tube rigide. Un différentiel central répartit 69% du couple sur le train arrière. Avec l’arrivée de l’ABS, la 911 a des capteurs qui surveillent dorénavant le patinage de ses roues et, sur une C4, peuvent balancer 100% du couple à l’avant ou à l’arrière en cas de besoin. Pour les suspensions les barres de torsion ont été remplacées par des ressorts avec bras inférieurs en alu. Et n’oublions pas une autre première : une direction assistée ! La 964 est commercialisée début 89, d’abord en C4. La C2 deux roues motrices arrive au millésime suivant (présentation au salon 89). Le millésime 90 voit aussi l’arrivée des versions cabriolets et targa, cette dernière restant sur le modèle classique du panneau de toit accroché au montant du pare-brise à l’avant et à un arceau à l’arrière. Une vraie boîte automatique, la Tiptronic, est introduite la même année. Pour le millésime 92 les jantes Speedline, assez peu appréciées de la clientèle, sont remplacées par des éléments à 5 branches. Les rétros sont aussi remplacés par ceux mieux profilés des Carrera Cup et RS. La 993 est présentée en 1993, pour le millésime 94, qui voit l’arrêt de la 964

SENSATIONS DE CONDUITE

Le charme de la 964 c’est d’abord cette impression d’être dans une Porsche ancienne et moderne à la fois. L’ergonomie de la 911 n’est pas encore entrée dans l’âge moderne et il faut prendre le temps de retrouver les différents boutons, parfois bien cachés ! La 964 est aussi la dernière 911 à avoir débuté sa carrière sans airbag, donc avec des volants plats (ceux de la 3.2), avant de recevoir des volants nettement plus gros avec l’arrivée des airbags pour le millésime 92. Si l’ambiance générale reste très proche de la génération précédente, tout fonctionne mieux, à l’image de la clim par exemple. Idem au niveau de la conduite. La boîte est douce, la direction également. Cette dernière est pour beaucoup dans le confort général de la 964 par rapport aux 3.2 non assistées. Le comportement aussi est fortement amélioré, la 964 étant la première 911 que l’on peut confier à n’importe quel conducteur sans qu’il ne se sente dépassé par l’auto. En augmentant le rythme, on peut être dérouté par le fait que même si on se sent dans une moderne, le comportement reste celui d’une ancienne. Il ne faut pas laisser la 964 faire ce qu’elle a envie mais au contraire, bien transférer les charges sur les freins pour l’inscrire comme il se doit, puis la reprendre à l’accélérateur sans attendre pour ne pas la voir s’embarquer. L’écart entre une 3.2 et une 964 a de quoi surprendre. Car en soi, 19 ch de différence ça ne fait pas grand chose. Mais on a le sentiment qu’il s’agit de deux moteurs complètement différents. Le 3.6 répond pleinement, partout. Rien à voir avec le 3.2, qui a sans doute un côté plus sportif, comprenez pointu. En performances, il n’y a finalement pas tant de différence que ça entre une C2 et une C4, malgré les 100 kg d’écart et les 4 roues motrices. La C4 s’est souvent vu reprocher un avant «pataud», et le système a d’ailleurs été fortement modernisé dès la génération suivante, mais il est sans conteste sécurisant lorsque les conditions de roulage ne sont pas idéales. Sous la pluie par exemple, ou lorsque la route est grasse. Bref, dans la vraie vie !

CONSEILS POUR BIEN ACHETER

La 964 est maintenant rentrée de plein pied dans l’esprit collector et sa cote s’en ressent. Certains modèles sont très chers, Speedster en tête, suivi par les Turbolook ou Jubilé. Comme de coutume, les états proches de l’origine ou les faibles kilométrages vérifiables sont des critères qui font monter les prix. Au sujet du kilométrage, la 964 reste une génération où descendre les compteurs est un jeu d’enfant pour celui qui sait. Mieux vaut donc se préoccuper de l’état général et du suivi de l’auto qui vous intéresse, sans faire de fixette sur le chiffre inscrit au compteur. Techniquement, la 964 a connu bien des soucis de jeunesse, mais ceux-ci ne devraient plus concerner l’acheteur d’aujourd’hui car ils ont normalement été réglés il y a déjà bien longtemps. Ainsi les embrayages fragiles du départ ont depuis été remplacés. A ce titre, contrairement à la C2, la C4 a reçu le volant moteur bi-masse dès le millésime 90, ce qui lui a épargné en partie ce problème. Un autre fut la rupture de courroies de double allumeur, mal refroidies. Une simple pipette de refroidissement a permis de résoudre ce souci. Il faut la remplacer tous les 80 000 km ou 6 ans. Le seul problème non résolu concerne l’étanchéité du moteur des 964. Les joints initialement prévus sont insuffisants. Passé les 100 000 km ou un certain nombre d’années, ils finissent par laisser l’huile passer. Cela peut-être difficile à cerner puisque la 964 est carénée sous le moteur et une fuite peut donc se répandre derrière ce cache avant de devenir visible. Si fuite il y a, l’étanchéité est à refaire, ce qui n’est pas rien. La 964 a la réputation d’être plus couteuse à l’entretien que la 3.2 et à état égal, c’est probablement vrai. Mais aujourd’hui, on a tendance à moins rouler avec ces voitures et la différence n’est donc pas flagrante. Surtout que les 3.2 sont plus vieilles et peuvent donc nécessiter des frais en rapport avec leur âge. Ajoutons que la transmission intégrale des C4 vieillit très bien. Les vérifications d’usage s’imposent avant l’achat. On surveillera l’électronique et le réglage des trains, surtout si l’auto est en jantes de 17’’. Le cache plastique sous l’aileron a tendance à casser mais se remplace facilement. Le ressort de rappel de la pédale d’embrayage peut aussi poser problème. Sur les cabriolets, la capote vieillit bien mais la lunette arrière en plastique peut devenir opaque. Elle se remplace. Les moteurs électriques peuvent aussi lâcher un jour ou l’autre. On le voit donc, les soucis de la 964 sont connus et globalement, cette génération ne pose plus vraiment de problème

BON À SAVOIR

A partir du printemps 92, Porsche propose un Cabriolet aux ailes larges des Turbo. D’abord pour séduire le marché américain. L’auto n’a pas l’aileron fixe, mais adopte le châssis et les jantes des Turbo, y compris leurs freins et barres stabilisatrices plus gros. A l’intérieur on trouve airbag de série et finitions de Turbo. Le poids n’augmente que de 20 kg par rapport au cabrio normal et le Turbolook peut être commandé en boîte manuelle ou Tiptro. L’auto est assez rare avec 1171 exemplaires européens produits, plus 410 Roadster America, l’appellation officielle de ce modèle aux USA. Cette dernière était identique à la version européenne, exception faite de la puissance : 247 ch au lieu de 250 ch comme toutes les 964 américaines. Une vraie Turbolook doit avoir la mention 964/650 sous son capot ou sur son carnet

Avec la 964 Speedster, Porsche espère refaire le coup commercial de la 3.2 Speedster. La méthode reste la même. Sur base d’un cabriolet 964, on monte un pare-brise plus bas et une capote allégée et simplifiée placée sous un coque plastique. Son fonctionnement est nettement plus simple que sur le Speedster 3.2, et elle est plus étanche et mieux insonorisée. L’auto est allégée, mais pas de manière aussi sévère que sur une RS. On a retiré les sièges arrière et quelques éléments de confort. Alors que le Speedster 3.2 était principalement sorti en Turbolook, la 964 fait l’inverse. Prévu pour plus de 3 000 exemplaires, le Speedster se vendra finalement à 930 unités, y compris 20 très exclusifs Speedster Turbo look

Pour fêter les 30 ans de la 911 en 1993, la 964 a droit à sa série limitée, la Jubilé. 911 Carrera 4 sont donc produites en Turbolook, sans aileron fixe, et sans les freins ou les trains de la Turbo

La boîte auto n’a jamais été proposée en combinaison avec la transmission intégrale sur la 964, faute de place pour faire cohabiter les deux systèmes