Présentation de la 944

La 944 reprend la ligne avant de la Carrera GT mais intègre l’élargissement du train arrière dans des galbes qui lui donnent un profil inimitable. Le moteur d’origine Porsche est en fait un demi moteur de 928. La grosse cylindrée unitaire nécessitera la mise en place de deux arbres d’équilibrage en haut et en bas du bloc. Le moteur est ainsi exempt de toute vibration et offre la même souplesse qu’un six cylindres équivalent. Celle qu’on appelle communément la phase 1 (jusqu’en février 1985) partage avec la 924 son tableau de bord, ses trains roulants étroits et son montage électrique à l’ancienne. A partir de février 85, la 944 phase 2 fait l’objet d’une remise à niveau. Nouveau tableau de bord plus moderne, meilleure finition globale (système électrique compris), elle passe aux trains larges avec une monte pneumatique supérieure. L’arrivée de la Turbo en 1985 fait rentrer la 944 dans le club assez fermé à l’époque des voitures capables de plus de 240 km/h. Bien campée sur ses jantes en 16, affichant une face avant remaniée et abandonnant toute parenté avec la 924, elle offre des performances encore très actuelles. L’intérieur reste le même que sur la phase 2, mais avec une nette progression de la qualité des matériaux qui résistent très bien dans le temps. Seule vraie différence au tableau de bord : l’indicateur de consommation instantanée est remplacé par un manomètre de pression de Turbo. En 1987, la 944 S reprend trait pour trait la carrosserie de la 944 phase 2, avec un intérieur lui aussi identique. Pour le reste, elle offre les mêmes options. Exportées principalement vers les USA, elles restent assez rares en Europe. Enfin, la 944 S2 qui apparaît en 1989 adopte la face avant des Turbo, plus moderne et plus aérodynamique. L’accroissement sensible de cylindrée par rapport à la S se fait par une augmentation de la course et de l’alésage, ce qui confère à ce moteur le titre de plus gros 4 cylindres du monde, avec une cylindrée unitaire frisant les 750 cm3 ! Merci : Un grand merci à Alain Simon, président du Porsche Club 924/944/968 France (www.924-944-968-porscheclub.fr) pour son aide dans la réalisation de ces pages

SENSATIONS DE CONDUITE

Phase 1 ou phase 2, la 944 n’offre pas du tout les mêmes impressions. Souvent dépourvue de direction assistée, avec des pneus en taille 65, la phase 1 donne plus la sensation d’avoir une ancienne dans les mains. C’est une voiture équilibrée et vivante, qui se «pilote», c’est à dire avec laquelle il faut savoir manier les freins et l’accélérateur à bon escient pour en tirer la quintessence. Avec la phase 2, la tenue de route devient beaucoup plus rigoureuse et les impressions nettement plus modernes. Sur cette dernière série, Porsche a enfin corrigé le défaut affectant les Transaxle depuis la 924. Avec le nouveau tableau de bord, la direction a été remontée de quelques centimètres permettant enfin une implantation correcte du volant : la position de conduite est parfaite. La 944 Turbo, en 220 comme en 250 ch, est une voiture extrêmement vivante qui vous ramènera à une époque où la conduite d’une sportive ne donnait pas dans le soporifique. Même si l’effet on/off a été partiellement gommé par rapport aux 924, dès les 3200 t/mn le coup de pied sera très vigoureux et la poussée sans d’autres limites que le prochain virage. A condition bien sûr de rester dans les tours, les reprises sont excellentes. Grâce à un amortissement plus ferme, la tenue de route est de haut niveau. Il faut juste savoir anticiper l’arrivée du turbo lors de la phase de ré-accélération en sortie de courbe. Au volant de la 944 S, on retrouve l’équilibre et le freinage puissant qui caractérisent toute la gamme. Le moteur est plus rageur et procure à l’auto une personnalité différente des 8 soupapes. Inconvénient des 16 soupapes de première génération, le moteur est assez pointu. C’est un peu le revers de la médaille, avec un couple maxi placé à 4300 t/mn, il ne faudra pas hésiter à le cravacher pour en tirer le meilleur. Donc, contrairement aux 8 soupapes qui permettent de rouler sur le couple, la S ne supportera pas trop d’être conduite sur un filet de gaz. La S2 va remédier aux défauts de la S. Le couple plus élevé et placé plus bas permet d’apprécier la rondeur du moteur. Ce dernier accepte de repartir avec une grande souplesse, sans obligation de rétrograder. Niveau comportement, le châssis étant identique, on retrouve la même tenue de route de haut niveau

CONSEILS POUR BIEN ACHETER

La 944 est une voiture fiable, mais également une Porsche peu onéreuse. Tout comme la 924, cela veut donc dire que certaines ont pu tomber dans des «mauvaises mains», comprenez par là des gens qui n’avaient pas forcément les moyens, ou l’envie, de les entretenir comme il se doit. Comme pour toute voiture d’occasion, il convient donc de se montrer vigilant et de vérifier autant l’état de la voiture que son historique. Encore plus que pour les modèles atmo, avec une Turbo il faut s’assurer que l’entretien a été correctement suivi. Les moteurs Turbo sont en effet généralement plus sollicités. Si un carnet et/ou une bonne pile de factures assurent un suivi régulier de la mécanique et de ses périphériques, il ne faut pas être rebuté par un kilométrage élevé, les blocs étant conçus d’après Porsche pour encaisser 400 000 km… La 944 S est rare sur nos routes. C’est une voiture de connaisseur qui peut se révéler dure à trouver. Outre les précautions déjà citées qui s’appliquent à l’ensemble de la gamme, il faudra sur ce modèle porter une attention particulière à l’état du circuit de refroidissement. En effet les premières culasses 16 soupapes ne supportent guère la surchauffe et les ruptures de joint de culasse ne sont pas rares. Les S2 sont plus communes que les S. L’amateur aura donc tout loisir de rechercher un modèle très optionné avec, par exemple, les sièges sports, le toit amovible ou le châssis sport. Il faut, comme pour toutes les 944, vérifier que la courroie de distribution a bien été changée en temps et en heure. C’est la seule négligence qui peut entrainer de graves dégâts sur le moteur et c’est la seule vraie faiblesse de ces modèles