Présentation de la 924
Réalisé en partenariat avec Flat6 Magazine
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La 924 est née d’une étude proposée en 1972 par Porsche àVolkswagen dans le but de créer un coupé sportif bon marché. Malgré l’idée d’économie générale du projet, Porsche propose une solution innovante qui sera la marque de fabrique de la 924 jusqu’à la 968 : le système Transaxle. La boîte est rejetée à l’arrière et reliée rigidement au moteur par un tube creux dans lequel tourne l’arbre de transmission. Bénéfices : une meilleure motricité et une excellente répartition des masses (50/50). La crise de 1973 amène VW a remplacer le projet EA425 (la 924) par la Sirocco. Porsche reprend le projet et fait fabriquer chez Audi à Neckarsulm. La 924 sort en 1975. L’auto est un succès commercial mais Porsche veut répondre aux critiques sur son manque de performances et développe une version Turbo. Le bloc est identique à celui du modèle de base, mais l’adjonction d’un Turbo et un travail sur l’injection fait passer la puissance à 170 puis 177 ch. On reconnaît la Turbo à ses roues de 15’’, son avant percé de 4 grilles d’aération et son capot avec prise Naca. Au salon de Francfort 79, Porsche présente une 924 qui porte un nom oh combien évocateur, la Carrera GT. Le modèle sert de base à l’homologation de la 924 en groupe 3. Ailes élargies, grosse prise d’air sur le capot, la ligne est directement issue des modèles ayant couru en endurance et la face avant préfigure ce que sera la 944. Les trains roulants sont complètement revus par rapport à la 924 Turbo et offrent de nombreuses possibilités de réglages. Encore plus fort que la Carrera GT, Porsche proposera à partir de décembre 1980 une Carrera GTS qui vise la course mais peut aussi être homologuée pour la route. La GTS se reconnaît d’abord à ses phares fixes qui remplacent les escamotables des autres 924. La 924 S est l’ultime évolution de la gamme 924. Dotée du gros 4 cylindres qu’elle partage avec la 944, elle reçoit les mêmes trains roulants. Elle se présente sans artifice et conserve la ligne très pure de la version originelle, avec un CX remarquable de 0.33
MERCI
Un grand merci à Alain Simon, président du Porsche Club 924/944/968 France (www.924-944-968-porscheclub.fr) pour son aide dans la réalisation de ces pages
SENSATIONS DE CONDUITE
On ne monte pas à bord d’une 924, on y descend. Position de conduite très allongée, visibilité maximale vers l’avant et l’arrière, levier de vitesse idéalement placé, le seul vrai défaut (modifié bien plus tard sur les 944 phase 2) est le volant placé beaucoup trop bas qui oblige à conduire les cuisses écartées. L’instrumentation est très complète, et inclut même un voltmètre et manomètre de pression d’huile encadrant la montre sur la console centrale. Sur la route, on a vite tendance à oublier que la 924 file gaillardement sur ses 40 ans, et l’on mesure à son comportement actuel à quel point elle pouvait être en avance sur son temps. Malgré les 125 ch, le poids contenu de la voiture et son excellente aérodynamique permettent d’assurer des accélérations vigoureuses et une bonne vitesse de croisière. Le moteur est souple, élastique et ne rechigne pas à prendre ses tours. Le gros point fort de la 924 est son équilibre, aussi bien sur le sec que le mouillé. En courbe, les vitesses de passage sont étonnantes. Plutôt sousvireuse en entrée de courbe, il suffit de forcer un peu une 924 pour faire pivoter son arrière en douceur. Son freinage est efficace et endurant. Avec des liaisons au sol retravaillées, la Turbo est aussi équilibrée, avec le grain de folie qui manque à la 924 de base. Le mode de fonctionnement est du genre on/off. Le modèle 177 cv est plus souple. L’auto est légère et donc joueuse avec un freinage encore plus efficace grâce aux 4 disques. La 924 S est sans doute la plus homogène. Le gros 4 cylindres lui donne une allonge qui manque au 2 litres et une souplesse qui fait défaut au modèle Turbo. Avec ses trains roulants rigidifiés, elle reste neutre dans les grandes courbes et le serré peut se négocier à l’accélérateur à condition d’avoir bien placé l’avant
CONSEILS POUR BIEN ACHETER
Mieux vaut privilégier les modèles à partir de 1979, date où le traitement anticorrosion s’est généralisé et où la boîte 5 est plus répandue. Il existe encore de beaux modèles bien conservés avec des intérieurs en bon état et surtout des tableaux de bords non craquelés (la maladie du modèle). On peut aussi rechercher un modèle avec toit rigide amovible qui offre presque tous les avantages du cabriolet. Sur le plan entretien, la plupart des composantes sont disponibles et les interventions sont simples et peu couteuses. Entrée de gamme des Porsche Classic, la 924 est une excellente première marche dans l’univers Porsche. La 924 S est moins connue, donc peut se révéler une bonne affaire. Mécanique très solide. Elle souffre des mêmes maux que les autres : tableau de bord qui vieillit mal et fragilité du circuit électrique. Vérifier le remplacement de la courroie de distribution, de la pompe à eau et de la courroie des arbres d’équilibrage, normalement tous les 5 ans ou 80 000 km. La Turbo est plus rare que les atmos et peut avoir d’avantage souffert (mécanique ou sorties de route). Outre les contrôles habituels vérifiant l’absence de traces de choc, il faut absolument vérifier que la pression d’huile est correcte et qu’il n’existe pas de fumée suspecte à l’accélération et au levier de pied : les symptômes d’une usure de turbo ou d’un moteur fatigué. Attention aux Turbo maquillées en Carrera GT. Cette dernière est le graal et sans nul doute celle qui est amenée à prendre le plus de valeur à l’avenir chez les Porsche 4 cylindres Transaxle. Méconnue, la 924 S offre de belles opportunités d’achat. La mécanique est très solide : à vérifier le remplacement de la courroie de distribution, de la pompe à eau et de la courroie des arbres d’équilibrage (fréquence constructeur 5 ans ou 80.000 km). Maladie commune à l’ensemble de la série : la mauvaise tenue dans le temps du tableau de bord, et une électricité « à l’ancienne » qui peut générer quelques faux contacts. Pour le reste, c’est du solide
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