Découvrez l'histoire de la Porsche 914

Présentation de la 914

Que se passe-t-il lorsque deux géants de l’automobile allemande ont besoin d’un nouveau modèle ? La 914 ! D’un côté Porsche, qui à la fin des années 60 a grand besoin de se trouver un modèle d’entrée de gamme pour remplacer la 912 dont la production va bientôt s’achever. Chez Volkswagen, le problème est le même mais de l’autre côté du curseur. VW doit remplacer le coupé Karmann Ghia, qui relève pour ce constructeur du haut de gamme. Sachant que de précédents accords contractuels obligeaient par ailleurs VW à donner à Porsche un modèle à développer, pourquoi ne pas faire d’une pierre trois coups ? L’idée est bonne et le projet 914 est confié au petit-fils de Ferdinand Porsche, Ferdinand Piëch. Ironie de l’histoire, Piëch est aujourd’hui le patron du groupe Volkswagen AG. Mais très vite, tout tourne au vinaigre. Le patron VW de l’époque décède et son remplaçant, Kurt Lotz, n’a pas envie de partager le projet avec Porsche. La firme de Stuttgart se retrouve donc avec des coûts de production en nette augmentation. Au final, la 914 coûtera trop cher. Elle est présentée au salon de Francfort 1969. C’est un petit coupé targa 2 places. Avec ses 4 roues indépendantes et ses freins à disques, une boîte 5 et l’injection, la 914 est une voiture moderne pour l’époque. La première 914 est un 4 cylindres 1,7 de 80 ch (le moteur vient de la VW 411 E, il est donc à injection) mais une version 6 cylindres est bientôt présentée empruntant le flat 6 2 litres de la 911 T (à carbus) et la boîte 901. La 914/6 est trop chère pour bien se vendre. En 1972, elle est remplacée par la 914/4 2.0, toujours basée sur le bloc VWType 4. En 1974, la 914/4 1.7 est remplacée par la 1.8. Cette dernière est à carbus en Europe mais reçoit l’injection L-Jetronic pour respecter les normes anti-pollution du marché américain. La production de la 914 prend fin en 1976. MERCI Un grand merci à Bernard Péchaud, président du club 914 (www.914-porscheclub.fr) pour son aide dans réalisation de ces pages

SENSATIONS DE CONDUITE

La 914 c’est d’abord une ligne qui faisait l’unanimité... contre elle ! La légende veut que son design soit l’œuvre d’un cabinet extérieur connu pour ses dessins de matériels électroménagers et autres meubles de cuisine. Version démentie par Ferdinand Alexander Porsche qui était à l’époque chef du design de la firme. D’après Butzi, c’est Heinrich Klie, par ailleurs créateur de la jante Fuchs, qui est l’auteur de la 914. Maintenant que vous savez que la 914 a bien été dessinée chez Porsche, avouez que vous la trouvez nettement plus jolie, non ? Il s’agit d’une stricte 2 places qui se montre spacieuse et confortable à l’intérieur, même si en 1970 seul le siège du conducteur était réglable (le siège passager l’est devenu pour le millésime 72). Le principe est proche de celui du Boxster avec deux coffres à chaque extrémité. A l’arrière, un logement reçoit le toit targa. A l’avant loge la roue de secours. Conduire une 914, c’est un mélange de bonheur et parfois d’énervement. C’est une voiture saine, bien équilibrée grâce à l’implantation centrale du moteur et à la direction précise. Ses performances en ont surpris plus d’un, même des conducteurs de 911. Surtout sur route sinueuse, et plus encore sur le mouillé. Mais la 914 énerve par sa tringlerie de boîte approximative qui nous fait prendre un virage en 4 alors qu’on visait la 2

CONSEILS POUR BIEN ACHETER

Sans prendre en compte le prix, on peut ne retenir comme critère de choix que le feulement du flat 6 des 914/6, sachant que sur les 914/4, le moteur ne peut masquer ses origines populaires. Le 6 offre un vrai plaisir, même s’il faut aller chercher les chevaux assez haut. Le moteur aime ça. Le conducteur encore plus ! Un plaisir qui a un prix, puisque les 914/6 commencent aujourd’hui aux alentours des 40 000 €. En étant raisonnable, la 914/4 2.0 offre le meilleur rapport qualité/prix à partir de 20 000 €, surtout que la tringlerie de boîte a été améliorée sur ce modèle et que ses performances sont voisines du 6 cylindres. Au sujet de ce moteur, notons la fierté de Hans Mezger, considéré comme celui qui a conçu certains des meilleurs moteurs Porsche. Le 2 litres sortait en effet de son service. Le challenge étant de faire gagner 20 ch sur un bloc oùVW avait tout essayé et cassé des moteurs en quantité. Mezger a trouvé la solution en réduisant le palier, ce qui a permis d’augmenter la course tout en gardant le même encombrement dans le carter. Le 1.7 reste un bon choix tranquille, fiable, et moins incitatif à la conduite agressive. Idem pour le 1.8 destiné au marché américain, dont les performances sont minées par les normes anti-pollution. Attention, pour les mêmes raisons, aux 914/6 américaines. Sachant que plus des trois quarts de la production 914 ont été vendus aux USA, sous l’appellation Porsche et non VW Porsche (ce qui explique en partie le succès de l’auto outre Atlantique), c’est quand même vers ce pays que bon nombre de passionnés se tournent. D’autant que rapatrier une voiture en provenance des USA n’est pas très difficile. La fiabilité de la mécanique est la qualité première de la 914. Refaire un moteur ne pose généralement pas de grosses difficultés. On trouve facilement des pièces en Allemagne, aux USA ou chez des spécialistes locaux. L’injection fonctionne convenablement. Attention, certains la remplacent parfois par les carbus, supposés donner quelques chevaux de plus. C’est une modification que nous ne recommandons pas. Pour les 6 cylindres, les pièces sont plus chères et régler les 2 carbus triple corps n’est pas toujours une mince affaire. Niveau carrosserie, une visite attentive et détaillée de la voiture avant achat s’impose. Compartiment de la batterie, planchers, arceau, longeron droit d’attache du bras de suspension, base du pare-brise, coffres, points d’attache antérieurs des barres de torsion… autant de nids à rouille potentiels. Plus d’une 914 se sont coupées en deux lorsqu’elles ont été montées sur cric. Vous voilà prévenus ! Dernier conseil, si c’est une 914/4 2.0 que vous achetez, vérifiez bien qu’il ne s’agit pas d’une 1.7 qui a ensuite été montée en 2.0 litres. Vous le verrez au compte-tours, ou en examinant le numéro de série. Dans le doute, un petit coup de fil au club 914 vous aidera à y voir plus clair !

BON À SAVOIR

2 exemplaires d’une 914 motorisée par un 8 cylindres ont été construits. La 914/8 est équipée du moteur de la 908 de course et atteint les 300 ch. Elle est trop «sauvage» pour être autorisée à rouler. La 914/8 S II est «calmée» à 260 ch. Elle est offerte à Ferry Porsche pour ses 60 ans

En 1972, la 916 reprend la carrosserie de la 914/6. Le toit n’est plus targa, c’est un élément soudé. Le pare-chocs avant est peint couleur carrosserie. Les ailes sont élargies pour recevoir des jantes de 7 pouces. Les freins sont ceux de la 911 2.4 S. Le moteur aussi. 11 prototypes furent construits avant l’abandon du projet

Au niveau boîte, si vous avez envie d’originalité, vous pouvez toujours essayer de trouver l’une des seize (dont 2 pour la France) 914 produites avec la boîte Sportomatic

Les numéros de châssis sont fixés au pied de la porte côté conducteur. Ils se lisent de la façon suivante : par exemple dans le code 2039213, le 20 indique la semaine de fabrication, le 3 le jour de fabrication, le 9 le lieu de fabrication et le 213 est le numéro d’ordre (213eme coque fabriquée)

Il est sur une plaque à l’intérieur de la malle avant sur l’aile côté passager. Prenons un numéro exemple 4742900092, le 47 est le code VW 914, le 4 est l’année du modèle (1974), le 29 est le site de production Karmann Ghia et le 00092 est le numéro d’ordre de sortie

Comment reconnaître une 914/4 d’une 6 ? Facile, regardez les roues ! S’il y a 4 boulons alors c’est une 4. Avec 5 boulons, c’est une 6