Présentation de la 911 3.2

La 3.2 est présentée au salon de Francfort 1983. Elle remplace la SC, sans apporter de modifications majeures au niveau du look. La plus grosse différence est peutêtre le monogramme arrière, qui passe d’un «911» enchevêtré de «SC» à l’appellation «Carrera». Un nom, et une série, qui vont devenir mythiques. D’abord parce que la 3.2 confirme le renouveau de la 911, entamé avec la SC 204 ch. Ensuite parce que, comme sa devancière, la 3.2 est increvable. Ce qui va lui permettre de se forger une réputation en or massif dès son arrivée sur le marché de l’occasion. Enfin, peut-être, parce que nombreux sont ceux qui la considèrent comme la dernière «vraie 911» (et oui, encore !) avant l’introduction d’une 964 nettement plus modernisée, avec un look très différent et quelques soucis de jeunesse. La 3.2 a connu une carrière longue, mais paradoxalement sans beaucoup de changements. La mécanique, avec l’accroissement de la cylindrée, est restée globalement la même jusqu’en 1989, date de la présentation de la 964. Les 231 ch de la 3.2 sont atteints à 5900 t/mn et la gestion électronique est toute nouvelle avec un seul boîtier Bosch Motronic regroupant désormais l’allumage, l’alimentation et les mesures de température moteur et de l’air ambiant. Le plus gros changement est finalement la boîte G50, qui remplace la 915 au salon 86, donc pour le millésime 87. Conçue pour la 2.4, la 915 datait quand même de 1972. La fermeté de ses synchros commence à devenir vraiment gênante. Les synchros Borg Warner de la G50 changent tout. Les vitesses sont plus faciles à passer. En fait, la vraie difficulté avec la 3.2, c’est le chevauchement entre les versions catalysées et non catalysées. Car Porsche a proposé les deux, afin de satisfaire aux exigences de marchés plus soucieux de la pollution que l’Europe, comme les USA ou le Japon. La version catalysée a même évolué en puissance avec l’arrivée de la boîte G50. Tout cela fait qu’on peut trouver 3 niveaux de puissance différents sur les 3.2, sans même parler de celles qui, nées non catalysées, sont ensuite devenues catalysées par intervention chez le concessionnaire et qui tourneraient autour des 220 ch ! La période 3.2 est vraiment faste pour la 911. Elle marque notamment le lancement officiel du Turbolook. Sur la 3.2, il s’agira d’une option alors que plus tard, à partir de la 993, les Turbolook deviendront des modèles à part entière. La 3.2 c’est aussi le retour d’une appellation mythique, le Speedster. Enfin, c’est également le renouveau de la philosophie 100% pistarde portée en 1973 par la RS 2.7 avec la Carrera Clubsport, version allégée (mais non vitaminée) de la 3.2 G50

SENSATIONS DE CONDUITE

Sur la route aussi, la 3.2 mérite son excellente réputation. Bien entendu, quand on a l’habitude des Porsche modernes, remonter dans une ancienne, même aussi aboutie qu’une 3.2, est toujours un peu déroutant. Au début, on se demande vraiment comment trouver du plaisir dans une auto dont la direction n’est pas assistée, qui est lourde à manœuvrer, dont l’embrayage est ferme et la pédale de freins plutôt dure. Puis, au bout de 5 minutes, on se réhabitue à tout et on retrouve le plaisir oublié. La 3.2 sait se faire désirer. Il faut la chauffer pour qu’elle vous offre ce qu’elle a de meilleur. Elle apporte finalement une étonnante contradiction, de part sa nature plus brute qu’une Porsche moderne, elle permet d’atteindre plus rapidement des sensations pures. En ce sens, la 3.2 n’est guère différente de ses devancières. Elle garde ce comportement tellement atypique d’une 911 classic. A son volant, il faut savoir combattre son sous-virage naturel. Au conducteur de faire le transfert de charges, de freiner fort et droit, de donner le coup de volant précis et direct qui engagera l’auto dans le virage, sur une seule trajectoire, avant de négocier ce virage avec toute la cavalerie que le flat 6 met à disposition. Ainsi menée, la 3.2 oublie le léger louvoiement de la direction et se révèle alors précise, rageuse, performante et joueuse. On comprend vraiment pourquoi elle est autant aimée, voire désirée. Qu’en est-il des versions catalysées ? Même avec la 217 ch, plus encore avec la 207 ch, ce serait mentir que de dire qu’on ne sent pas la différence. Encore faut-il avoir une bonne habitude des 3.2 de 231 ch pour véritablement la percevoir. La plupart des conducteurs éprouveront autant de plaisir à accélérer avec une catalysée qu’une non catalysée. On peut donc dire qu’il ne faut pas hésiter à acheter une version catalysée, si par ailleurs c’est l’auto que vous souhaitez avoir. Les performances sont certes en retrait, mais restent tout à fait digne d’intérêt. Et pour finir, quid de la boîte ? Même si nous savons les débats sur ce sujet passionnés, osons quand même affirmer qu’une 3.2 est préférable en G50. En utilisation rapide, les deux boîtes se valent. La 915 est juste un peu plus lente. Là où la G50 prend largement le dessus, c’est en confort d’utilisation, en ville et lors de passages de vitesses à rythme normal. Autrement dit, les 4/5eme du temps. Voilà pourquoi, à choisir, nous préférons une 3.2 avec la G50

CONSEILS POUR BIEN ACHETER

Comme le montre la cote Flat 6, la génération 3.2 est très populaire et il faudra donc savoir y mettre le prix. En cela, la 3.2 est un paradoxe, puisqu’elle a longtemps été la Porsche d’occasion permettant d’accéder au rêve 911 pour pas trop cher, avant de basculer dans le statut de Porsche pour collectionneurs. Des 3.2, il y en a. Mais encore faut-il voir dans quel état… C’est justement ce dernier qui devra dicter le choix, en tout cas pour la gamme générale, c’est à dire les coupé, cabriolet ou targa. Ici, on préfèrera donc une 915 en bon état à une G50 fatiguée. Comme les autres anciennes, on ne sera pas trop regardant sur le kilométrage, sachant que la solidité de cette génération couplée à une conception encore ancienne (donc sans «mouchards» électroniques) permet de facilement «masquer» les kilomètres. Seul un dossier complet avec factures détaillées tout au long de la vie de l’auto permettra de confirmer un kilométrage annoncé. De toute façon, la 3.2 n’ayant pas de points faibles particuliers, c’est plutôt l’entretien qui compte. Un acheteur va bien entendu prendre soin de vérifier l’intégralité de l’auto, de regarder autant les pièces d’usure que les éléments comme la carrosserie ou d’éventuelles traces de chocs, sans oublier de vérifier le moteur, capable parfois de petites fuites. Au-delà des 3.2 «normales», il y a les «spéciales». Si vous cherchez une CS par exemple, bon courage ! Les vraies sont rares et, comme il s’agissait d’autos destinées à la piste, celles qui sont restées dans leur état d’origine le sont encore plus ! N’oubliez d’ailleurs pas que si une CS est avant tout une 3.2, donc solide, sa vocation à tourner sur circuit peut l’avoir fait vieillir plus rapidement. Pour les Turbolook, comme pour la CS d’ailleurs, l’important sera avant tout d’en vérifier l’authenticité. Pour la Turbolook, le code M491 doit apparaître sur le carnet et on doit bien retrouver le châssis complet de la Turbo. Le Turbolook ultime, c’est bien entendu le Speedster. Commercialisée seulement un an, avec 2103 exemplaires en caisse large et 161 en étroite, l’auto est aussi rare que chère. Mais dieu qu’elle est belle !

BON À SAVOIR

Vous êtes un peu perdu dans les différentes puissances des 3.2 ? Suivez le guide. Les 3.2 non catalysées ont le code moteur 930/20. Les premières versions catalysées (207 ch à 5900 t/mn pour 260 Nm à 4800 t/mn) ont le code 930/21. Ce dernier fut ensuite inscrit au catalogue des options en Europe (code M298), car ce marché aussi commençait à demander un catalyseur. Il est aussi possible de faire poser le catalyseur sur une auto en 930/20 a postériori chez le concessionnaire, le code était alors N150 (le numéro de moteur reste le même). Avec l’arrivée de la boîte G50, les 3.2 catalysées passent à 217 ch et le code moteur devient 930/25. Vous avez dit compliqué ?

Le Speedster n’a été commercialisé que sur l’année 89. Il a été réalisé sur la base du cabriolet normal, avec les ailes larges du Turbolook, en 231 ou en 217 ch selon les marchés. Il a les gros freins de la Turbo, mais pas ses barres de torsion et stabilisateurs. Le pare-brise est plus bas de 8cm et plus incliné de 5° et il est entouré de noir. La capote est sommaire et les vitres latérales sont spécifiques. Un bossage en plastique cache la capote lorsqu’elle est repliée. Environ 90 kg ont été gagnés par rapport au cabriolet pour une auto qui se veut nettement plus radicale. Le gros de l’équipement confort, y compris les sièges arrière, a été supprimé

Une Turbo look est vraiment une 911 Turbo sans le moteur. L’aileron pouvait ne pas être commandé si le client le souhaitait. Le châssis est celui de la Turbo, avec les suspensions et les freins. Les voies sont plus larges de 6 cm à l’avant et de 12 cm à l’arrière par rapport à une Carrera normale. Les barres de torsion et stabilisateurs sont ceux de la 3.2, simplement plus fermes. Les disques perforés sont pincés par les étriers de la 917 et les roues sont aussi celles de la Turbo, en 16’’ avec une largeur de 7’’ à l’avant et de 9’’ à l’arrière. La hauteur de caisse est abaissée de 12 mm

La Clubsport est une version allégée (moins 60 kg) de la 3.2 (code M637) produite uniquement avec la boîte G50. Elle reçoit un kit aéro avec lèvre avant et aileron arrière. Les antibrouillards dans le spoiler disparaissent. Il n’y a plus de lavephares ni d’essuie-glace arrière. Le dessous de la caisse n’a plus de protection PVC. A l’intérieur, les éléments de confort type sièges arrière ou équipement disparaissent. Le modèle est produit 3 ans et pour le dernier millésime, en 89, ne dispose plus de numéros de châssis spécifiques

En 1988, Porsche fête les 25 ans de la 911 avec une 3.2 Jubilé, série limitée à 875 exemplaires. Elle sera proposée en coupé, targa et cabriolet. Le coloris bleu diamant métallisé (référence F5 F5) lui est exclusif et se retrouve au centre de ses Fuchs 15’’. A l’origine, et hors options, la Jubilé n’avait pas de spoiler ou de sigle Carrera