Présentation de la 911 3.0 Turbo
Réalisé en partenariat avec Flat6 Magazine
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Le lancement de la Turbo au salon de Francfort 1974 fait l’effet d’une bombe. Tous les passionnés de voitures qui s’en souviennent ont été marqués à vie par l’arrivée de cette bête sauvage. La Turbo est née de la compétition, mais a immédiatement été dirigée vers le grand tourisme haut de gamme. Elle devait incarner le summum au niveau équipement et confort dans la gamme 911. Le contraire donc, d’une RS à vocation plus spartiate et plus pistarde. Une différence de philosophie qui subsiste aujourd’hui avec les descendantes de la RS et de la Turbo 3.0, les GT3 et les Turbo modernes. La Turbo aurait pourtant pu être une RS dans sa définition. Mais le service marketing de Porsche en a décidé autrement. La Turbo s’inspire pourtant de la RS 3.0 avec sa carrosserie large. L’aileron possède une aération supplémentaire pour la turbine. Les voies sont élargies, de 60 mm à l’avant et de 120 mm à l’arrière, pour donner naissance à un autre mythe Porsche, celui des caisses élargies aussi appelées «turbolook». A l’intérieur, la Turbo ressemble à une 911 atmo mais propose un équipement haut de gamme. Clim et radio K7 sont par exemple de série. Il y a des haut-parleurs dans les portes et sur la plage arrière, des vitres électriques, une antenne électrique… et même un compartiment moteur éclairé ! Le moteur est le 3.0 de la RS remanié pour résister au turbo. Les arbres à cames tournent sur 4 paliers au lieu de 3, les cylindres sont en nikasil, les pistons en alliage léger et la turbine tourne plus vite que sur les 911 atmo. Le turbo est un KKK 3 LDZ qui souffle à 0,8 bars et sa soupape de décharge (wastegate) lui évite de continuer à tourner quand on lève le pied. Une nouvelle boîte à seulement 4 rapports, la 930, fait son apparition. On pensait que cela suffirait avec le couple apporté par le turbo mais en réalité, c’est tout le contraire puisque le moteur manque de souplesse et un 5e rapport aurait donc été préférable. 274 exemplaires sont construits en 1975 avant de passer à la caisse galvanisée en 76. La pression est maintenant de 1 bar sur ce millésime, et une soupape de dérivation permet au turbo de s’enclencher avec plus de douceur. Pour le millésime 77, les jantes 16’’ deviennent de série et un mano de pression de turbo est intégré au compte-tours. Surtout, on note l’arrivée du servofrein. On reconnaît une version 77 à sa grille plus grande sur l’aileron arrière. La Turbo 3.3 remplace la 3.0 pour le millésime 78
SENSATIONS DE CONDUITE
Coup de pied au cul. C’est LA phrase qui est toujours associée avec la conduite d’une Porsche 911 Turbo. Et aujourd’hui, qu’en reste-t-il ? Les premiers kilomètres laissent apparaître une Porsche docile et légère. Cela s’explique par un poids contenu par rapports aux modèles actuels, et des jantes de plus petite taille. On peut donc rouler tranquillement sans se poser trop de question, tant qu’on reste sous les 3 à 4000 tours. Mais au-delà… L’effet «onoff» ressenti à l’époque se traduit par une certaine impression de vieillissement car on ressent d’abord un manque de souplesse à bas régime. Et comme bien des Porsche accélèrent plus forts aujourd’hui, la sensation de violence s’est estompée. Mais la poussée du turbo reste sensuelle et évocatrice. Dans la zone de fonctionnement réelle, entre 4 et 6000 t/mn, le plaisir est intense, voire exceptionnel. En ce sens la Turbo 3.0 est un must, plus intéressante par certains aspects que la 3.3 plus lourde à utiliser. Le 3.0 a pour lui une homogénéité revigorante. Et un mode d’emploi qu’il faut quand même réapprendre, même si on n’a plus «que» 260 ch à gérer. Certes la puissance nominale n’impressionne plus, mais la façon dont cette auto doit se conduire, en anticipant le déclenchement du turbo, est aussi stimulante intellectuellement qu’émotionnellement. Car elle est porteuse de souvenirs d’une époque où dompter une Porsche Turbo, c’était un sacré truc. Rassurez-vous, c’est toujours le cas. Par sa beauté toute en élargissement, le mythe qu’elle représente ou le style de conduite qu’elle impose, la Turbo 3.0 reste une Porsche à part, qui se mérite autant qu’elle s’apprécie
CONSEILS POUR BIEN ACHETER
Aujourd’hui, la Turbo 3.0 risque d’abord d’intéresser les collectionneurs. Du fait de la nature même du modèle, le meilleur conseil est de mettre le prix pour avoir un exemplaire en aussi bon état que possible. La Turbo 3.0 semble devoir continuer à prendre de la valeur, donc les acheteurs qui feront ce choix risquent de rapidement s’y retrouver. Viser une auto plus «fatiguée» peut engendrer des frais importants. Les pièces sont rares et chères et même si la première Porsche Turbo est un modèle fiable, elle n’a peut-être pas toujours été entre les mains de conducteurs ayant les capacités pour la maîtriser. Le moteur est simple, et le turbo est fiable. Le changer n’est d’ailleurs pas la ruine. La Turbo est un modèle qui a longtemps fait peur par sa consommation, ce qui explique notamment que cette voiture ait connu une période noire où plus personne n’en voulait. Difficile de penser qu’aujourd’hui la conso soit un critère qui rentre en compte dans la décision d’achat. On n’achète plus une Turbo 3.0 pour faire des milliers de kilomètres par an et de toute façon, en usage normal, la conso reste raisonnable
BON À SAVOIR
Il s’est produit 2850 Turbo 3.0, dont 1237 en version US, donc 1613 en version européenne. En Amérique, toujours ces fameuses normes anti-pollution, la Turbo 3.0 est arrivée au millésime 76 avec seulement 245 ch, pour un couple identique à la version européenne. Là-bas, elle s’appelait Turbo Carrera
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