Présentation de la 911 2.7 RS

Elle est l’icône d’une génération. Celle de l’avant choc pétrolier de 1973, qui mettra d’ailleurs un terme à sa carrière, de fait trop courte. La 2.7 RS sera produite sur un millésime uniquement, celui de 1973. Une petite année qui lui a pourtant suffit à marquer à jamais les esprits des porschistes. La RS est présentée au salon de Paris en octobre 1972. Une année qui a vu les réglementations sportives évoluer fortement, notamment avec la disparition des protos 5 litres, donc de la 917 conquérante. Porsche se recentre sur la catégorie GT et veut pouvoir faire triompher ses clients sur les circuits du monde entier. Pour atteindre cet objectif, la 2.4 S ne suffit plus. Porsche passe donc l’année à développer un modèle allégé et plus puissant sur la base de cette voiture. Ce sera la 2.7 RS. Prévue pour une production limitée à 500 exemplaires afin de permettre son homologation en groupe 4, la RS met le feu dès sa première apparition à Paris. Le modèle exposé est une light, mais la version Touring est également annoncée. La légende veut que 51 bons de commande aient été signés rien que sur le salon ! Le succès est au rendez-vous et une 2e, puis une 3e série seront lancées. La production ira jusqu’à juillet 1973 et totalisera 1590 exemplaires. L’auto est certes séduisante. La version «allégée» (leichtbau en Allemand ou lightweight pour les anglais) est annoncée à 960 kg, une centaine de moins que la 2.4 S. Les différences entre les deux sont nombreuses. Les boucliers avant et arrière sont en polyester avec forme spécifique. Le capot arrière est aussi en polyester avec aileron en queue de canard. Certaines pièces de carrosserie ont des tôles plus fines et la lunette arrière est deux fois plus fine que l’origine et sans dégivrage. Les ailes arrière sont plus larges que sur la 2.4 S pour y loger des plus gros pneus. L’allégement se poursuit à l’intérieur. Pas de sièges arrière, de vitres électriques, de poignée de porte à l’intérieur (juste une lanière) de pare-soleil passager, de montre, de couvercle de boîte à gants, de moquettes (tapis en caoutchouc à la place) et suppression d’une grosse partie des insonorisants. Les sièges sont des baquets Recaro. La Touring est plus civilisée, mais plus lourde puisque son poids est quasi identique à celui de la 2.4 S à environ 1075 kg. Ses pare-chocs sont ceux de la 2.4 S (avec le bossage pour l’éventuel radiateur d’huile quand même) et à l’intérieur c’est une 2.4 S, y compris au niveau des sièges, nettement plus confortables que les baquets de la Light. Ses tôles sont plus minces, comme celle de la light, mais elle a les moquettes, les insonorisants, et les sièges arrière. Un bon mélange entre sport et praticité en quelque sorte…

SENSATIONS DE CONDUITE

La RS c’est ce fantastique moteur conçu sur la base de celui de la 2.4 S réalésé. Un nouveau revêtement interne au Nikasil (mélange de nickel et de carbure de silicium) appliqué par électrolyse vient compenser la perte de largeur des parois. Les têtes de pistons sont plus plates, le carter magnésium est renforcé. Au final, c’est 20 cv de plus que les 190 de la 2.4 S avec la même boîte (la 915) et des rapports plus longs en 4e et 5e. L’embrayage est renforcé et côté châssis, des barres antiroulis ont été ajoutées (18 mm à l’avant, 19 à l’arrière) et les amortisseurs Koni sont remplacés par des éléments à gaz Bilstein. Les ancrages de suspension sont renforcés et les freins sont ceux de la 2.4 S avec étriers en alu. Pour bien comprendre une RS, il faut d’abord se souvenir de son âge. Les premières impressions sont celles d’une voiture ancienne. L’habitué se sentira tout de suite dans le bain. Le néophyte risque d’être un peu dérouté. Rouler tranquille c’est ressentir de la facilité due à la légèreté de l’auto, mais aussi de l’ancienneté avec tous les bruits inhérents à une classic. Inutile de s’attarder sur les performances. Comme toutes les voitures anciennes, surtout celles qui ont pris autant de valeur que la RS, s’aventurer à pousser l’engin à fond semble aujourd’hui difficile. La peur d’abimer. Le respect d’une mécanique vénérable. Encore que cette dernière reste riche en sensations. Sonorité métallique et magique, vivacité de tous les instants, un bloc certes pointu mais dans un écrin dont la légèreté permet de garder une grande souplesse d’utilisation. La RS c’est que du bonheur ! Surtout au niveau de son comportement. Dès qu’on hausse le ton, la RS vous transporte dans un monde fait d’agilité et d’efficacité et régi par la légèreté. Bien sûr, il faut la piloter comme une ancienne en plaçant l’avant aux freins pour éviter le sous-virage et en accélérant franchement dès qu’elle est bien posée sur ses appuis. Les freins sont excellents, la boîte rapide et précise, et la direction fort agréable. Au volant d’une RS, c’est simple, plus on va vite, plus on fait corps avec. Magique

CONSEILS POUR BIEN ACHETER

Vous souhaitez une RS ? Un seul conseil: filez droit chez un pro ! Les petites annonces la concernant sont tellement rares qu’on ne peut pas vraiment compter dessus. Aujourd’hui, vendre ou acheter une RS c’est comme faire une transaction sur une maison : on passe par un professionnel pour la sécuriser. Acheter une RS sans s’entourer est devenu source de danger car la clientèle a beaucoup changé. Aujourd’hui, la RS est un placement cher. Elle attire forcément les trompeurs. Il y a bien le numéro secret (voir «bon à savoir»), mais même lui n’est pas infaillible. Attention donc. Une RS ne s’achète pas sans être parfaitement conseillé, ou parfait connaisseur. Quels sont ses points faibles ? Tout est à regarder. Pas que la RS soit particulièrement fragile à un endroit plutôt qu’un autre, mais juste parce qu’elle a plus de 40 ans. Le kilométrage ne veut ici rien dire, sauf à avoir un dossier en béton armé pour le justifier. Mais les points à surveiller restent ceux concernant l’authenticité. L’équivalence des numéros, le fait que le carter soit bien en magnésium, que le bloc ou la pompe à injection soient bien ceux des RS. Vous le voyez, il faut être dans le détail. Tout inspecter. Et privilégier l’origine. Une Touring d’origine, même avec toit ouvrant, est sans doute aujourd’hui un meilleur achat qu’une Light modifiée. Surtout que la Touring ainsi équipée permettra de jouir de la RS tout en pouvant l’utiliser un peu plus au quotidien. Même s’il ne faut pas se leurrer. Compte tenu de l’aspect placement précité, bien peu de RS sont encore ainsi employées

BON À SAVOIR

Faut-il comparer la confrérie des propriétaires de RS à une secte ? Peut-être, sachant qu’ici il n’y a pas de poignée de main secrète, mais bien un numéro secret. Caché derrière le cendrier, seule l’usine peut donner l’équivalence entre ce numéro et celui du châssis

Sur les 1590 RS construites, les premières jusqu’au numéro de châssis 21 auraient servi pour des essais ou du développement. Les 2.8 RSR (code 491) ont aussi été d’abord des RS (il y en aurait eu entre 49 et 58 !). Ensuite il y aurait eu 200 Light (code 471) et donc un peu plus de 1300 Touring (code 472)

Sur la Touring, les vitres latérales arrière sont ouvrantes. Pas sur la Light, où elles sont non seulement fixes mais aussi plus minces avec un entourage légèrement différent. La signature du fabricant, Glaverbel, doit même normalement s’y trouver. La lunette arrière de la Touring, plus épaisse, peut recevoir le dégivrage