Présentation de la 911 2.4

Ah la belle année 1971 ! Tout va bien. Porsche et Ferrari nous font vibrer en endurance et Porsche gagne les 24 Heures du Mans pour la deuxième année d’affilée avec la 917. La crise pétrolière est à seulement deux ans, mais personne ne l’anticipe encore, ni ne s’en soucie. Au salon de Paris, Porsche dévoile une deuxième augmentation de cylindrée pour la 911. Celle-ci est mathématiquement plus proche du 2.3, mais Stuttgart ne se gène pas pour appeler la nouvelle gamme 2.4. Cette augmentation de cylindrée, seulement deux ans après la sortie des 2.2, permet à Porsche de garder une 911 compétitive sur les circuits, où la concurrence se fait rude. Surtout, face aux normes anti-pollution toujours plus contraignantes du marché US, augmenter la cylindrée permet de compenser une baisse du taux de compression devenue obligatoire pour rester dans ces normes. La gamme garde la même structure. La T reste à carbus et gagne 5 ch à 130 ch. La E est toujours le modèle milieu de gamme injecté, avec 10 ch de plus pour un total de 165 ch. Cette dernière, en version 2.4, atteint désormais les 190 ch. Le passage aux 2.4 s’est fait par allongement de la course, tandis que le taux de compression baisse. La nouvelle 911 inaugure aussi la boîte 915, issue de la compétition et notamment des 908. Sa grille est plus classique (la 1ère n’est plus en face de la marche arrière). La T et la E reçoivent des boîtes 4 d’origine avec une grille en H, mais l’option boîte 5 est très populaire. La nouvelle génération comporte plusieurs modifications qui permettent de la distinguer. La grille du capot moteur est noire et porte un logo 2.4. Il y a une trappe à huile sur l’aile arrière droite car le radiateur d’huile a été déplacé à cet endroit pour mieux répartir les masses. Le logo «Porsche» sur le capot arrière est maintenant gris foncé. La S a droit à un spoiler sous le bouclier avant qui permet de réduire la portance de 40%. A l’intérieur, le bas du tableau de bord abandonne le motif tressé pour une imitation cuir, souvent dans la teinte de la sellerie. Le logo 911 disparaît. Les E et S ont des volants gainés de cuir. Dès la deuxième année des 2.4, plusieurs modifications importantes sont présentées au salon 1972, donc pour le millésime 1973. La première est la suppression de la trappe à huile, qui a piégé bon nombre de pompistes. Le radiateur a repris sa place derrière la roue arrière droite. La 2.4 E reçoit de série le spoiler de la S et de nouvelles jantes ATS couleur alu. La gamme devient donc facile à identifier, puisque la T a les tôles, la E les ATS et la S les Fuchs, n’est-ce pas ? Non bien sûr, puisque les Fuchs sont une option populaire sur les T et E ! De plus, les grilles d’avertisseur à l’avant sont maintenant noires

SENSATIONS DE CONDUITE

Les anciennes donnent rarement les performances qu’elles sont capables de faire à la lecture de la fiche technique d’antan. En théorie, une 2.4 devrait pouvoir dépasser les 200 km/h, une E atteindre les 220 km/h et la S aller taquiner les 230 km/h. Aujourd’hui, bien malin (ou justement pas très malin) qui pourra aller atteindre ces vitesses. D’abord à cause de la répression ambiante. Aussi par respect pour la classic en question. Alors au-delà des performances, c’est aux sensations qu’il faut s’intéresser. Sur ce chapitre, la E justifie son positionnement dans la gamme en se posant en excellent compromis. Plus homogène et performante que la T, elle reste moins pointue et moins gourmande que la S (que l’on dit même plus pointue que la 2.2 S). Mais cette 2.4 S a bien entendu pour elle l’avantage de l’image née de la performance pure, même si comme nous venons de le voir celle-ci est globalement théorique sur nos routes d’aujourd’hui. N’oublions d’ailleurs pas que ces autos s’utilisent aussi avec plaisir sur circuit. Là, la S sera bien entendu à son avantage. Mais revenons au quotidien. En ville, ces autos ne posent pas de problème. Même la S y est parfaitement utilisable. Le son du flat 6 est génial. Surtout sur la S bien sûr, et surtout lorsqu’on sort de la ville et qu’on s’offre quelques franches accélérations sur une route de campagne. A bord des ces autos, le plaisir semble retrouver toute son authenticité. Une 2.4 garde l’effet de pendule à la direction et le mode d’emploi d’une classic, à savoir bien la placer sur les freins et bien la caler à l’accélérateur. Tout cela s’assimile très vite et ensuite ce n’est que du bonheur. Au volant de ces 2.4, qui restent des vraies 911 classic dans le sens où elles sont encore extrêmement proches des premières 2.0, les cinq sens sont sollicités, y compris l’odorat grâce aux parfums de l’habitacle. En ces temps aseptisés, rouler en classic est vraiment un sacré plaisir car cela permet de reconnecter ses sens à la route, aux éléments, à ce qui nous entoure. Et tout cela dès les premiers km/h

CONSEILS POUR BIEN ACHETER

Il est utile de rappeler que si aujourd’hui ces voitures sont très convoitées, cela n’a pas toujours été le cas. Comme pour les 2.2, ces dernières années les valeurs des 2.4 ont explosé. Surtout les versions S, mais les E et les T suivent, même si c’est d’un peu plus loin (voir «la cote et son évolution»). L’achat de ces voitures doit donc se faire en prenant en compte le fait qu’elles n’ont pas forcément toujours été aussi soignées qu’elles peuvent l’être aujourd’hui. Les prix élevés annoncés se méritent si la voiture est exceptionnelle (état d’origine ou très proche, historique connu et limpide…) mais ne soyez pas effrayés par une auto «dans son jus». L’important est de se faire accompagner, ou d’avoir soi-même suffisamment de connaissances pour pouvoir évaluer le coût et l’étendue d’un chantier de restauration. Par exemple, mieux vaut parfois un moteur un peu fatigué sur une caisse saine que l’inverse. En effet, les travaux de carrosserie peuvent se révéler très onéreux. Surtout que sur ces voitures âgées, la rouille est souvent autant l’ennemi que le cauchemar. Ainsi, pourra-t-on parfois préférer trouver une auto qui a été repeinte il y a une dizaine d’années et qui ne présente toujours aucun signe de rouille à celle qui est toujours en peinture d’origine (sauf, encore une fois, dans un esprit de collectionneur), car cela veut bien dire que l’application de la nouvelle peinture s’est faite dans les règles de l’art. Le meilleur conseil est donc avant tout de rester pratique. Si la voiture a son équipement, sa couleur et sa spécification d’origine, tant mieux ! Mais rappelez-vous qu’elle a été vendue neuve quand Georges Pompidou était président ! Et oui, dit comme ça on prend vraiment conscience du côté surréaliste de chercher une 2.4 en parfait état. Sauf à se destiner à parcourir les concours automobiles de la terre entière, peu importe son kilométrage ou même qu’elle soit ou non matching numbers. Que le moteur et la boîte d’une auto de plus de 40 ans soient encore ceux qui l’équipaient au moment de sa sortie des chaines de production n’a aucune importance. Surtout que les numéros refrappés, ça arrive finalement plus qu’on ne le croit ! Ce qui compte, c’est que le moteur soit bien le bon pour le modèle en question, et la boîte aussi. A ce titre, Porsche France peut délivrer un certificat l’attestant. Si le vendeur l’a, tant mieux. C’est une garantie pour vous

BON À SAVOIR

La boîte Sportomatic est bien entendu de la partie sur les 2.4. Y compris sur la S ! Mais là, c’était uniquement sur commande spéciale car la boîte devait être renforcée

Pas d’aileron à l’arrière des 2.4, ce qui peut paraître bizarre puisqu’elles recevaient un spoiler à l’avant (toujours de série sur la S, en option sur la T et la E au début, puis de série sur la E lors du second millésime). On a pourtant bien pensé à mettre un aileron sur la 2.4 S chez Porsche, avant de finalement décider de le garder pour la 2.7 RS, présentée en 1973

Ce type de pneu sans chambre est apparu à l’époque des 2.4 et a donc nécessité d’adapter les jantes en conséquence

Les 2.4 pouvaient être livrées avec une option gros réservoir, ce dernier passant alors à 85 litres. Cette plus grosse taille nécessitait de remplacer la roue de secours par une roue gonflable, avec sa bombe d’air comprimé à côté

Les 911 T commercialisées aux USA étaient montées avec l’injection mécanique et proposaient 10 ch de plus (140 ch) que les versions européennes afin de combattre l’effet néfaste sur les performances des normes anti-pollution. A partir de janvier 1973, la 2.4 T a même inauguré l’injection K-Jetronic, sans changement de puissance