Présentation de la 911 2.2
Réalisé en partenariat avec Flat6 Magazine
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Ouverture du film Le Mans. Steve Mc Queen conduit une 2.2 S. Est-il besoin de rajouter quelque chose pour faire la légende de cette génération qui dura finalement peu de temps entre les 2.0 originelles et les 2.4 ? La gamme 2.2 vivra 2 ans. Elle reprend les 3 principaux modèles de la gamme précédente, embarque toutes les améliorations portées sur les 2.0 au cours de leur carrière, et propose un surplus de puissance pour chaque motorisation. Porsche gère déjà le renouvellement de sa gamme 911 avec intelligence. Les différences visuelles sont minimes et en l’absence de l’autocollant 2.2 sur la lunette arrière, il est d’ailleurs difficile de différencier une 2.0 (qui du coup n’est pas démodée) d’une 2.2 (qui respecte l’héritage de sa devancière tout en offrant des perfectionnements intéressants). Les différences à l’intérieur sont aussi rares. On peut mentionner des améliorations comme l’arrivée d’un verrou sur la direction ou des commodos différents. C’est dans le compartiment moteur que les choses changent vraiment. Les moteurs ont reçu de nombreuses modifications internes portant sur les joints de culasse, des cylindres avec plus d’ailettes, ou encore les soupapes. La boîte prend le nom de 911 mais reste globalement la même, sauf que les rapports sont plus longs. La cylindrée passe à 2195 cm3 en augmentant l’alésage de 80 à 84 mm. La T reste l’entrée de gamme. Elle est toujours à carbus, mais les Weber sont remplacés par des Zenith TIN 40 triple corps. La puissance est de 125 ch à 5800 tr. La E gagne 15 ch et sort maintenant 155 ch à 6200 tr. On a aussi gagné en couple à 191 Nm à 4500 tr, soit 16 Nm de mieux. La E est la seule à conserver les arbres à cames des 2.0 modèles 68. La S délivre 180 ch à 6500 tr/mn, 10 ch de plus que la 2.0 S injection donc. L’augmentation de couple est de 16 Nm à 199 Nm à 5200 tr. Pour son 2ème millésime, la génération 2.2 évolue très peu. La lutte contre la corrosion se poursuit, cette fois en appliquant une couche de zinc sur les soubassements. Un autocollant sur les vitres latérales rappelle les titres de la marque en 69 et 70. L’ouverture de la boîte à gants est changée. Une petite modification est apportée sur le refroidissement des calottes de pistons, désormais par jet d’huile. La pompe à essence est déplacée de la traverse de suspension avant vers le bras de suspension arrière gauche
SENSATIONS DE CONDUITE
Serez-vous étonnés d’apprendre qu’il y a des passionnés pour dire que la seule vraie dernière 911, c’est la 2.2 ? Bien sûr que non, puisque c’est une constante de la vie des porschistes ! Toutes les générations ont leurs aficionados. Et vous ne leur ferez jamais admettre qu’une autre que leur voiture chérie vaut le coup d’œil. C’est comme ça. Alors oui, parce qu’elle est dans le prolongement direct des premières 911 en emportant toutes les améliorations portées sur la gamme 2.0 tout en gardant l’esthétique générale de ce modèle, la 2.2 a pour elle cette authenticité. Chromée, équilibrée dans ses formes, la 2.2 est une charmeuse. Prenez une 2.2 S par exemple. Sa ligne reste pure car dénuée du spoiler frontal de la 2.4 S. Justement, au sujet des sensations de conduite séparant ces deux générations, elles sont au final assez faibles. Toujours avec les S en exemple, la 2.2 est donnée pour 27’’ au km départ arrêté et 230 km/h en pointe. La 2.4 est donnée pour 26,9’’ et 232 km/h. Ce n’est donc clairement pas sur les performances que l’on va se décider. De toutes façons, espérer atteindre ces vitesses sur nos routes étant soit inconscient, soit optimiste, votre 2.2 se vivra d’une toute autre manière. Car rouler avec est un plaisir qui ne requiert pas de taquiner la pédale de droite. L’expression «prendre la route» gagne un sens nouveau. On le ressent, quelle que soit la vitesse. Le volant bouge entre les mains. Les bruits mécaniques, le sifflement du vent, les mouvements de suspension, tout concourt à donner au conducteur l’impression d’être posé à l’intérieur d’un être vivant. Comme toutes les 911 de cette période, 2.4 incluse, la 2.2 est imprécise et brouillonne si on ne s’en occupe pas bien, et brillante si on lui donne les bons ordres au bon moment. Franchement, c’est grisant. Pas étonnant que les 2.2 fassent partie de ces 911 que l’on aime de manière inconditionnelle !
CONSEILS POUR BIEN ACHETER
La question de la restauration se pose forcément sur une ancienne. Si vous êtes acheteur d’une 2.2, il est fort probable que cette dernière soit amenée à être restaurée bientôt, ou sorte juste de restauration. Dans ce dernier cas, sachez que l’injection mécanique des anciennes nécessite d’être souvent réglée. Si le moteur a été complètement restauré, il faut commencer par rouler tranquille, comme si on était en rodage. Au bout d’un millier d’un kilomètres, il conviendra de tout régler à nouveau. La 2.2 n’ayant existé que sur 2 millésimes, c’est une auto rare. Si vous en trouvez une, ne tardez pas trop pour vous décider ! Bien entendu, vous effectuerez les vérifications d’usage, à commencer par les numéros de châssis, le moteur, la boîte. Soyons honnêtes, le mythe du «matching numbers» (les numéros de moteur et de boîte sont ceux d’origine) n’a pas beaucoup de sens. Les numéros en question sont très faciles à refrapper et on en connaît des matching qui ne le sont pas ! La seule vraie question d’importance est de savoir si le moteur et la boîte correspondent au type de l’auto. A ce sujet, Porsche France fournit sur demande une attestation le confirmant. Si le propriétaire l’a, c’est un plus indéniable. Niveau carrosserie, là encore les vérifications d’usage sont à effectuer. L’important étant que cette dernière n’ait subit aucune modification. Et au final, n’oubliez jamais que même si elle est solide comme toute Porsche, une 2.2 reste une auto de plus de 40 ans ! Les sources de petites fuites sont nombreuses et même si l’idéal reste de rouler souvent, il ne faut pas être étonné de connaître parfois des petits tracas. Cela ajoute au charme de ces autos disent les connaisseurs !
BON À SAVOIR
Sur les 2.0 litres, on appuyait sur un bouton. Sur les 2.2, on tire sur un petit loquet. Un moyen supplémentaire de différencier les deux modèles
Sur la 2.2, Porsche a travaillé l’allégement et lutté contre la corrosion. La partie centrale de la jupe arrière et le capot moteur sont en aluminium, et le dessous de la coque reçoit une couche protectrice en PVC souple. Sur les Targa, l’étanchéité du système a été améliorée
On l’a vu lors de notre point sur les 2.0, la boîte Sportomatic est apparue sur le millésime 68. Les 2.2 pouvaient donc être commandées avec cette boîte, qui permet de rouler presque comme avec une boîte manuelle, y compris en aidant les rétrogradages d’un talon-pointe, lorsqu’on cherche le sport. Mais si on veut plus de paresse, on peut aussi laisser le convertisseur de couple prendre le relai
L’incertitude sur le poids n’est pas réservée qu’à la 2.2. A l’époque, Porsche annonçait le poids de ses modèles avec une certaine «légèreté» et il fallait souvent ajouter quelques dizaines de kilos pour être proche de la vérité. Ainsi la 2.2 S était officiellement donnée pour 1020 kg (coupé) mais a aussi été donnée pour 930 et 1040 kg !
D’origine, les 2.2 avaient les butoirs sur le pare-choc avant. Mais certains trouvant la ligne plus pure sans n’ont pas hésité à les enlever. Attention dans ce cas au stationnement
Rare au niveau de sa production, la 2.2 S l’a aussi été dans Flat 6. Faute corrigée depuis novembre 2013 (Flat 6 no 273) où nous avons commencé à suivre les aventures d’un nouveau propriétaire de ce modèle. Depuis, la chronique de José «Ma première classic» est publiée environ tous les 2 mois dans Flat 6
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