Découvrez l'histoire de la Porsche 911 2.0

Présentation de la 911 2.0

Réalisé en partenariat avec Flat6 Magazine

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Salon de Francfort 1963. Un moment d’histoire dans la production automobile avec la présentation de la 901, qui deviendra immédiatement 911 pour ne pas usurper la propriété intellectuelle de Peugeot, détenteur de toutes les dénominations en 3 chiffres avec un 0 au milieu. Cette première 911 déroute les porschistes. Pourquoi ? Tout simplement parce qu’elle n’est pas le modèle qu’elle remplace, la 356. Un thème qui sera autant récurrent dans ce hors-série que dans l’histoire de la 911, tant les porschistes sont initialement rétifs au changement, avant de tomber littéralement amoureux de la nouveauté en question. Ici, ils trouvent la 911 trop lisse, trop grande, trop chère. Mais cette 911 dessinée par Butzi Porsche est un design génial, dont l’architecture perdure encore aujourd’hui, plus de 50 ans après ! Vraie 2+2, aérée, pratique, plus puissante (que la 356), la 911 a beaucoup d’atouts. La première 911 fait donc 130 ch. En 1966, la gamme commence à prendre de l’ampleur avec l’arrivée d’une S de 160 ch. En août 1967, donc pour les millésime 68, une version moins puissante arrive pour proposer à la clientèle une entrée de gamme plus valorisante que la 912 4 cylindres. Elle s’appelle 911 T (Touring) et propose 110 ch. Du coup, que faire de la version 130 ch? Elle est rebaptisée L (Luxe). Le dernier changement intervient au millésime 69 (les modèles sont présentés au salon 1968). La T reste l’entrée de gamme et ne change pas de puissance. La L disparaît, elle n’aura donc vécu qu’un an. La E entre en scène. La lettre indique son type d’alimentation puisqu’elle reçoit l’injection (Einspritzung en Allemand). C’est l’occasion de monter également l’injection sur la S, qui passe de fait à 170 ch. Autre grand changement de ce dernier millésime avant la première augmentation de cylindrée de la 911 (passant à 2,2 litres) : l’allongement de l’empattement. Il gagne 57 mm pour passer à 2268 mm. Du coup, la répartition des masses est améliorée (on passe de 41/58,5 avant/arrière à 43/57). On vise bien entendu d’avantage de stabilité

SENSATIONS DE CONDUITE

La conduite d’une 911 2.0 est forcément déroutante. Et charmante. Le charme d’un autre âge, avec un plaisir esthétique indéniable. Redécouvrir une classic aujourd’hui, c’est paradoxalement se trouver en adéquation avec nos conditions de route actuelles. Car emmener une ancienne aux limitations de vitesse, c’est déjà un exploit. Surtout, il s’agit de voitures qui enchantent dès les allures les plus basses. A bord d’une 2.0, même les habitués des 911 peuvent être dépaysés. A moins de rouler régulièrement dans une ancienne, on ne peut que se trouver surpris par le cerceau à grand diamètre, les sièges confortables mais sans maintien. Si vous êtes à bord d’une toute première 2.0 de 130 ch, vous aurez en plus le tableau de bord et le volant en bois, ce qui est unique. Totalement désuet et rapidement abandonné par Porsche, ce bois scelle l’authenticité des millésimes 65 et 66. Sur les premières, il y a aussi les compteurs à lettrage vert. Une fois les marques prises avec l’environnement, en route ! Et là, il faut se faire à la boîte. Pour rappel, la 901 équipant les 2.0 a la première en bas à gauche. Attention, si le verrouillage fatigue, à ne pas enclencher la marche arrière (en face de la 1ère) par erreur. Sinon, sur une ancienne 911, tout fonctionne normalement. Le volant transmet un léger mouvement de pendule auquel il faut s’habituer, mais les freins remplissent tout à fait leur office et surtout, aussi surprenant que cela puisse paraître, une ancienne est par certains côtés plus facile à vivre qu’une moderne. Son petit gabarit la rend très facile à manier. Sa souplesse de suspension et son importante garde au sol font que même sur route bosselée elle reste confortable, et qu’elle ne craint pas les dos d’âne et autres rampes d’accès de parking. Le plaisir de conduire une ancienne vient d’abord des bons réglages, et du bon entretien. Lorsque tout fonctionne comme il se doit, le plaisir d’enrouler les virages devient réel. Bien entendu, les modèles moins puissants incitent plus à la balade qu’à l’attaque. Mais dans une S par exemple, on entrevoit ce que les conducteurs de l’époque devaient ressentir. N’oublions pas que même si les puissances paraissent aujourd’hui faibles, les poids étaient aussi très contenus. Les autos capables de 225 km/h, à l’instar de la S de 170 ch, étaient rares. La S était considérée à l’époque comme l’aboutissement du grand tourisme. Aujourd’hui, les 911 2.0 se conduisent autant avec le volant, le frein et l’accélérateur. Avec ce dernier, il ne faut pas hésiter à aller chercher les chevaux là où ils sont. Pour le reste, il suffit de ne pas oublier la règle absolue avec une 911 ancienne : ne jamais la laisser seule en virage. Il faut donc bien placer les freins et accélérer tôt, dès que la voiture est inscrite. Ainsi tout ira bien, et on retrouvera avec plaisir l’inimitable magie des premières 911

CONSEILS POUR BIEN ACHETER

Acheter une des premières 911 est aujourd’hui un vrai challenge pour deux raisons. Déjà faut-il la trouver et, si on y arrive, pouvoir la payer. La flambée des prix sur les 2.0 est intense, surtout pour les tous premiers exemplaires. Si les deux conditions sont réunies, on ne peut alors que vous conseiller un état aussi proche de l’origine que possible. Renseignez vous (lire l’ouvrage que vous avez entre les mains est un bon début - il y a aussi les guides d’achats des Flat 6 mensuels bien sûr), faites-vous accompagner d’un connaisseur le jour de la visite, et assurez-vous de savoir ce que vous achetez. De manière générale, on surveillera la rouille, la fatigue de la mécanique… Si l’auto est à carbus, il faut surveiller le réglage de ces derniers (en sachant qu’ils sont toujours capricieux et que de moins en moins de gens savent bien les régler). Si elle est à injection il faudra alors regarder du côté de ce système et de la pompe... Pour résumer, c’est bien simple, sur une Porsche ancienne tout est globalement fiable, mais tout est susceptible de poser problème. Il faut juste le savoir. Un dernier aspect à régler est l’état. Pas forcément celui dans lequel vous trouvez l’auto, mais celui dans lequel vous souhaitez qu’elle soit au final. Il faut avoir conscience du budget restauration qu’il vous faudra investir pour atteindre votre objectif. Là encore, le recours aux conseils d’un spécialiste est fortement conseillé

BON À SAVOIR

JANTES

Les toutes premières 911 2.0 sont reconnaissables à leurs jantes 4’’5x15, les mêmes que celles de la 356. Les voitures ainsi équipées sont néanmoins rares, car une option 5’’5x15 sera très rapidement proposée

INJECTION

Les modèles injection ne sont pas transfigurés par rapport aux modèles à carbus. Puissance et couple sont un peu plus haut perchés, et si on a parfois une impression de plus grande souplesse avec l’injection, c’est que les carbus étaient un peu capricieux et avaient tendance à s’engorger à bas régime

SIÈGES

Les sièges normaux sont très confortables, mais offrent un maintien proche du zéro. En option, on pouvait commander des sièges sport Recaro dont le maintien est nettement meilleur, pour un confort restant très bon. Les Recaro d’origine (de très bonnes copies existent) sont aujourd’hui très recherchés sur le marché de l’occasion

LES 2.0 AMÉRICAINES

La 911 2.0 de base a été prolongée sur le millésime 68, uniquement en Amérique. En effet, outre Atlantique, la S n’ayant pas été

Publié le lundi 31 août 2020 par Rose Passion