Découvrez l'histoire de la Porsche 356

Présentation de la 356

Les paragraphes suivants ne peuvent être qu’un aperçu, tant l’histoire de la 356 est riche. Il ne s’agira ici que de l’esquisser, dans le but de fournir un premier regard sur l’ancêtre de la 911. La production de la 356 débute à Gmünd. La 356/1 date de 1948. Elle est équipée d’un 4 cylindres à plat 1131 cm3 de 35 cv. Ce roadster biplace cède très vite la place à la 356/2, en aluminium, construite à 52 exemplaires en coupé et en cabriolet. La cylindrée reste inchangée. En 1950, la production revient à Stuttgart. L’usine de Zuffenhausen étant encore contrôlée par les américains, Porsche commence à construire les 356 dans les ateliers du carrossier Reutter, avec carrosserie acier. Les principales différences avec les Gmünd sont : capot plus haut, habitacle plus large, ceinture de caisse plus haute, vitres sans déflecteur, pavillon plus fuyant, ailes plus renflées

En 1951 est présentée une évolution moteur vers un 1286 cm2 de 40 cv. L’alésage a été porté à 80 mm (pour une course identique de 64 mm). Les carbus Solex reçoivent des gicleurs modifiés. La gamme continue de s’étoffer en 1952 avec l’arrivée d’un moteur plus puissant (55 cv) grâce à un vilebrequin monté sur roulements et une course portée à 74 mm (l’alésage est le même que sur le 1300). En 1953, des butoirs apparaissent sur les pare-chocs et une version S de 70 cv est lancée. La 356 1500 S devient la voiture de série allemande la plus rapide avec plus de 170 km/h en pointe. La gamme s’étend donc maintenant sur 4 modèles, la 1100, la 1300, la 1500 et la 1500 Super, ou S. Toutes les années construites sur ce millésime ont des tambours de frein plus grands et une boîte synchronisée. Il y a aussi un emblème Porsche placée au centre du volant

En 1954 Porsche propose une 1300 Super de 60 cv, là où la 1300 fait 44 cv et la 1100 40 cv. Cette dernière disparaît en 1955, laissant la 1300 comme modèle d’entrée. La 1300 S a un moteur carré (alésage 74,5, course 74) qui atteint sa puissance maxi à 5500 tr/mn, soit le plus haut régime sur un moteur de 356 de l’époque. Toujours pour l’année-modèle 1955, la légende 356 est renforcée avec l’arrivée du Speedster, version simplifiée conçue pour le marché américain avec court pare-brise, capote «de secours» et équipement spartiate. Le moteur est le 1,5 de 55 cv (Speedster) et 70 cv (Speedster S)

La 356 A remplace la 356 en 1956, sur la base d’un ensemble carrosserie/châssis autoporteur. Le moteur d’entrée de gamme reste le 1300, mais le 1500 cède la place au 1600. La nouvelle cylindrée de 1582 cm3 est obtenue par augmentation de l’alésage à 82,5 mm. Carter, culasse et pistons sont en alliage léger. Les parois de cylindres sont chromées. Ce moteur de 60 cv offre un grand silence de fonctionnement. Le Speedster est toujours de la partie, mais devient 1600 de 60 cv et 1600 Super de 75 cv. Il faut aussi mentionner la 1500 Carrera GT. Le moteur de 110 cv n’est pas celui des précédents 1500. Il cube 1498 cm3 et est issu de la compétition avec un moteur quatre arbres et graissage par carter sec. Cette version donne aussi naissance au plus puissant des Speedster 356. La Carrera deviendra Luxe pour l’année-modèle 1959 avec un 1588 cm3 de 115 cv. Elle est proposée en coupé, cabriolet et coupé hardtop (un hardtop soudé sur une carrosserie de cabriolet). En 1958 (millésime 59) le Speedster est remplacée par la 356 A Convertible D (la lettre est celle de la carrosserie Dranz, qui réalise ce modèle). L’auto est plus confortable que le Speedster avec un pare-brise plus haut, une capote à la lunette arrière agrandie, des fenêtres descendantes et des sièges rembourrés en lieu et place des durs baquets du Speedster

1959 amène la 356 B. L’esthétique est modifiée et les améliorations techniques nombreuses. La 356 B Roadster remplace le Cabriolet D. En 1961, le programme T6 (T pour technique) amène encore des améliorations mais c’est en 1963 que la 356 connaît sa dernière grande évolution avec la mise en production de la version «C». Les 356 C se caractérisent d’abord par un freinage à disque sur les 4 roues (même si un nombre inconnu de voitures a été produit avec des tambours). La C reprend la carrosserie de la 356 BT6. Le moteur de 1582 cm3 est proposé en 75 et 95 cv (respectivement C et SC) tandis que le 60 cv n’est plus produit. La Carrera existera aussi en version C avec la 2000 GS (toujours proposée en coupé ou cabriolet) de 130 cv. La dernière 356 sort de la chaîne de production le 28 avril 1965. Une 356 C Cabriolet blanche

SENSATIONS DE CONDUITE

Presque 65 ans nous séparent des premières 356. Le dire permet de prendre conscience du choc culturel et temporel qui attend le conducteur non habitué lorsqu’il prend place à bord d’une 356. Vous venez de le lire, les modèles sont très nombreux, très variés et très différents. Niveau sensations de conduite, on va parler de généralités puisque pour détailler, il faudrait consacrer un hors-série entier rien qu’à la 356 et l’ensemble de ses dérivées. Pour autant, par certains côtés, une 356 est étonnement moderne à conduire. Plus elle est récente, plus ce sera vrai bien entendu. Mais déjà, le fait que l’auto fonctionne, que dès la fin des séries pré A les vitesses soient synchronisées, que sur les derniers modèles le freinage soit intégralement à disque… tout cela témoigne du génie technique de Porsche et concoure à rendre l’expérience de conduite plus facile. Reste que la 356 est quand même une machine à remonter le temps. La plupart n’ont pas de ceintures de sécurité par exemple. C’est idiot, mais on s’est tellement habitué qu’on se sent nu à rouler sans. Une 356, c’est aussi une voiture à la fois nettement plus compacte que nos sportives actuelles, et nettement plus aérée. Si la clim tombe en panne dans une voiture moderne, c’est l’étuve. A l’époque, il suffisait d’ouvrir les vitres de custode par exemple, très efficaces pour ventiler un habitacle

Avec une 356, on a vite tendance à adopter une conduite balade. Non pas que certains modèles ne permettent pas d’attaquer, mais d’abord parce que la puissance reste, pour la plupart des modèles, contenue et aussi parce qu’il s’agit de voitures ayant pris énormément de valeur et qu’on a donc peur d’abîmer. Bien réglée, une 356 saura mettre à l’aise. Tant que la boîte et les freins sont sains, on pourra profiter de moteurs agréables. Le comportement aura tendance à se révéler imprécis, ce qui peut être très marrant d’ailleurs. Une 356 peut montrer des tendances à se décaler au freinage par exemple. A se chercher si on lève le pied en entrée de virage. Mais il suffit alors d’accélérer pour la placer et la caler sur sa trajectoire. Et oui, à bord de la 356, toute l’essence de Porsche et de ce que nous connaitrons au travers des 911 est déjà là

CONSEILS POUR BIEN ACHETER

Le seul vrai conseil est ici de savoir ce qu’on achète. Une 356 me dites-vous? Petits malins ! Par là, je veux dire bien connaître les différents modèles et bien se connaître. Il convient de se poser honnêtement la question de pourquoi on achète. Pour investir, pour le plaisir, par nostalgie, parce que papa avait la même? Les motivations qui mènent à la classic sont très variées, mais guident forcément l’acte d’achat. L’investisseur devra savoir identifier les modèles à fort potentiel, sans même parler des modèles exceptionnels. Celui qui cherche le plaisir vérifiera avant tout l’état. Attention à la rouille, à l’usure des pièces qui ne se voit pas toujours, et aussi à la présence de pièces d’origine. Car sur ces voitures, remettre à l’état originel peut coûter très cher rien qu’en pièces. Le nostalgique fera bien d’essayer la voiture avant, car ce qui vit dans la mémoire ne résiste pas toujours très bien à la dure réalité du présent. On peut se souvenir d’une expérience à bord d’une 356 il y a longtemps, mais depuis on aura conduit bien des autos plus modernes. Attention donc à ne pas être déçu

A ce stade, le seul vrai conseil est de chercher le plaisir. Et de se faire conseiller dans son choix ou accompagner par un expert. Acheter auprès d’un spécialiste, c’est sans doute faire le choix de la sécurité. En tout cas, ne cherchez pas la bonne affaire. Les 356 sont quand même des voitures très connues. Toutes ne sont pas hors de prix d’ailleurs, mais si le tarif est trop bas, c’est probablement qu’il y a un problème quelque part. Bien entendu, si l’auto est affichée à restaurer, alors vous saurez à quoi vous en tenir. Là encore, l’appel au professionnel sera sans doute de mise, et ce avant l’achat, afin d’établir le budget probable et éviter encore une fois les mauvaises surprises qui viendraient gâcher le plaisir que peuvent donner ces formidables autos lorsque tout se passe bien

BON À SAVOIR

Fabriqué pour le marché américain, ce roadster préfigure le Speedster. Sa carrosserie allégée en alu vient de chez Heuer. Elle est rivée sur la plateforme acier de la 356. La ligne est plus sportive, grâce aux décrochements à l’arrière des portières, au mini pare-brise, au capot arrière long et plat, à l’échappement double sorties spécifique. L’auto utilise le 1.5 de 70 cv. Elle a été produite à 21 exemplaires

L’idée était de proposer un look différent du cabriolet, sachant que la couleur de l’ensemble était uniforme tandis que sur les vrais cabriolets, les hardtop était toujours d’une couleur différente que la carrosserie. Le coupé hardtop offre une surface vitrée plus importante que le coupé et permet donc une meilleure visibilité

L’option hardtop était disponible sur le cabriolet afin de transformer l’auto en véritable coupé. Il s’attachait sur les mêmes fixations que la capote (qui devait être démontée avant de pouvoir fixer le hardtop). Un hardtop était aussi disponible pour les Speedster mais là, il fallait aussi monter des vitres spéciales sur les portières

Preuve du génie Porsche, le brevet de la firme pour la synchronisation d’une boîte de vitesses, inaugurée sur la 356 A et appelé «sperrsynchro» pour synchroniseur à verrouillage

Vous êtes perdus dans la nomenclature 356 ? Les lettres A, B et C correspondent aux grandes séries (il s’agit un peu des générations pour les 911). Les lettres T suivies de chiffres correspondent aux améliorations apportées par millésimes sur chaque génération
T pour «programme technique». Ces programmes pouvaient néanmoins porter sur de gros changements, de carrosserie, de moteur et de châssis

D’après le livre «Porsche 356» de DM Conradt, les chiffres de production sont les suivants : pré A : 10 466, AT1 : 8 465, AT2 : 12 161, BT5 : 15 354, BT6 : 16 038, C : 16 684

Nous préférons ne pas vous proposer de cote pour les 356, car la multiplicité des modèles et la rareté des transactions ne permet pas de créer une cote fiable pour chacune des versions